Un vagón lleno de políticos

Doce alcaldes y otros cargos se sumaron al viaje para reivindicar mejores servicios ferroviarios en Lugo

El vagón número 8 del Alvia Lugo-Madrid se llenó de políticos. La mayoría no había mostrado hasta ayer interés por la situación ferroviaria de Lugo, pero optaron por secundar la iniciativa de la Plataforma Lugo Non Perdas o Tren, al tener constancia de que el viaje reivindicativo a Monforte estaba alcanzando una gran repercusión mediática. 

Ese vagón tuvo ausencias muy destacadas. No hubo ningún representante del PP, tampoco asistió nadie de ACE-EU y solo participó un representante del BNG. Eso en lo que respecta a la clase política. En cuanto a colectivos sociales, hubo también bastantes faltas, aunque estuvieron, entre otros, la Confederación de Empresarios, la Federación de Comercio, el Colegio de Graduados Sociales, la Asociación de Hostelería y la Federación de la Prensa.

Según la plataforma, al viaje reivindicativo se sumaron doce  alcaldes. Concurrieron también el presidente y vicepresidente de la Diputación y el secretario de los socialistas gallegos, José Ramón Gómez Besteiro. 

Antes de que el tren partiera ,los asistentes se fotografiaron con la pancarta «Lugo... Non Perdas o Tren» y luego comenzaron los discursos. Algunos fueron tan largos que varios de los presentes alertaron de perderían el tren y no en sentido metafórico porque el Alvia tenía fijada su salida para las 11,10 de la mañana.

Jesús Vázquez, presidente de la Federación de Asociaciones de Vecinos y José Manuel Carballo, el coordinador de la plataforma, informaron a los asistentes de la nefasta situación ferroviaria de la provincia, que está totalmente descolgada de la red. Carballo presentó un estudio según el cual Lugo tiene diariamente cinco trenes en sentido A Coruña y otros tantos hacia Monforte, pero resulta que otras ciudades gallegas cuentan con más de treinta operando prácticamente cada media hora. 

La intermodal

Los de la plataforma recordaron que no solo la ciudad se queda sin trenes sino que está perdiendo la estación intermodal, «a pesar de que o proxecto está terminado, concluido e aceptado». De hecho, presentaron las fotos de como sería la infraestructura, según los arquitectos que ganaron el concurso que convocó Adif para el desarrollo de la intermodal que aún está muy lejos.

 «Non queda máis remedio que loitar polo que nos corresponde e para que non nos tomen o pelo. Lugo está no mapa», apuntaron desde la plataforma que organizó el primer acto en defensa del tren en Lugo.

AVAFT Rías Baixas cumple 35 años

 

La Asociación de Amigos del Ferrocarril de las Rías Bajas (AVAFT) cumplen 35 años, siendo los pioneros en Galicia en la defensa de este medio de transporte. Inició su andadura el 27 de febrero de 1980 como Asociación Pontevedresa de Amigos del Ferrocarril y Tranvías (APAF) con un reducido grupo de entusiastas y defensores del ferrocarril y los tranvías. 
En 1983 publican su primer boletín informativa, al año siguiente lo hacen bajo la cabecera de 'Bielas' y en 1996, será la primera asociación de este tipo en tener página web. Entre sus actividades de esos años destacan la instalación de una maqueta en la estación de Vigo en la conmemoración del 125 aniversario del Santiago-Carril. En 2000, pusieron en circulación un tren especial entre Monforte, Lugo y A Coruña y se organizan varias cenas en los coches tipo 'Orient Express'. En 2006, organizan un acto con las asociaciones de Ourense con motivo del 125 aniversario del ferrocarril Vigo-Ourense. Ese mismo año, montan una exposición de temática ferroviaria en la Estación Marítima de Vigo, con ocasión del centenario del Real Club Náutico y el 125 aniversario de la creación de la Junta del Puerto de Vigo y la llegada del ferrocarril a la ciudad.

Miembros de la asociación posan tras la maqueta de escala H0 en la sede en la estación de Redondela. ©F.J.Gil

Los Amigos del Ferrocarril de las Rías Bajas cumplen 35 años. La asociación inició su andadura el 27 de febrero de 1980 como APAFT: Asociación Pontevedresa de Amigos del Ferrocarril y Tranvías. Empezó siendo un reducido grupo de entusiastas y defensores del ferrocarril y los tranvías. Pioneros en Galicia en la defensa de un medio de transporte seguro, ecológico, sostenible y económico, con un gran arraigo social e histórico. APAFT, nació sin sede propia, aunque al cabo de poco tiempo disponían de un local en un piso de la calle Areal cedido por Lalo Herrero, uno de los socios.

 

En aquellos primeros años, los asociados se reúnen dos jueves al mes para charlar sobre trenes, proyectar diapositivas y ver películas de temática ferroviaria. Antes de cumplir el primer quinquenio de historia, el número de socios ya es de 28, mayoritariamente de Vigo y Pontevedra, aunque hay miembros de otras localidades de la provincia.

 

Bielas: la primera revista gallega

En 1983 publica su primer boletín informativo y al año siguiente, en septiembre de 1984 lo hace con la cabecera de “Bielas”, un clásico en el ámbito del asociacionismo ferroviario que se convirtió en la primera revista de una asociación de amigos del ferrocarril de Galicia. Los primeros números eran muy rudimentarios, si los comparamos con la tecnología actual, aunque la palabra más apropiada sería “artesanos”: una máquina de escribir Olivetti, dibujos, caricaturas, fotografías, una fotocopiadora y la grapadora. Luego llegaría la informática y un procesador de textos. En 1986 la asociación pasa a llamarse AVAFT: Asociación Viguesa de Amigos del Ferrocarril y Tranvías, sin perder su vocación territorial más amplia.

Tren especial conmemorativo del 125 aniversario del A Coruña-Lugo.   ©F.J.Gil



En sus primeros números, Bielas manifiesta un alto contenido reivindicativo: en la década de 1980 se producen importantes cierres de líneas y el panorama ferroviario en España se dibuja con luces y sombras que los miembros de la AVAFT ponen sobre el tapete número a número de su publicación. La preservación del patrimonio ferroviario, la irregular modernización, pérdida de servicios…

Entre las más recientes publicaciones, además del Bielas, destacan los monográficos del socio José Cruz sobre el ramal del puerto de Vigo. En esta imagen vemos el acto de presentación en la Autoridad Portuaria, con el presidente de la misma, Ignacio López Chaves a la derecha de Cruz y Juan Gayoso, presidente de AVAFT a la izquierda. ©F.J.Gil



Tras la primera sede, “de prestado”, en la casa de un socio, se consigue finalmente que Renfe facilite un local en Guixar, a la espera de que en la estación que se inaugura en 1987, llena de espacios vacíos, cedan uno para el desarrollo de la actividad asociativa. Nunca llegará tal meta. Renfe deja de prestar el local en Guixar y la AVAFT pasa a tener su sede social en un contenedor, salvo la correspondencia que se envía a la casa del entonces presidente. Pese a ello, asciende el número de socios que ya es de medio centenar.

 

Pioneros en la Red

Uno de los rasgos característicos de esta asociación es su espíritu pionero. En 1996 será la primera de España en tener página web. Hoy puede parecer una nimiedad, pero no en una época en la que Internet era todavía un lujo minoritario al que se accedía a golpe de módem a una velocidad irrisoria y con coste de llamada local que, por lo general, solía cortarse. ¡Qué lejos están aquellos tiempos, con procesadores 386 y una velocidad que se medía no en Gigaherzios, sino en herzios, con discos duros de veinte o cuarenta megas y el sistema operativo Windows 3.1, que casi nadie utilizaba porque era un coñazo.

Viaje inaugural del Galaico Expreso, tras la comida en la estación de Os Peares. ©F.J.Gil



La segunda mitad de la década de 1990 está llena de actividades y noticias. La primera de ellas, la gestión propia de una sede social. La asociación, que adopta la denominación AVAFT Rías Baixas, adquiere en régimen de alquiler un pequeño local en el apeadero de Os Valos. Durante las obras de remodelación y adaptación a los usos asociativos surge una nueva oportunidad: un piso en la estación de Redondela. Allí se traslada con armas y bagajes, en un espacio amplio con varias estancias, entre ellas una de generosas dimensiones donde se prevé la instalación de las maquetas de H0 y N.

 

El ambiente de gran cordialidad y camaradería que reina en la asociación es uno de los factores que han hecho posible que AVAFT haya cumplido ya sus primeros 35 años.  ©F.J.Gil



AVAFT Rías Baixas es, en esa época noticia reiteradamente en los medios de comunicación locales y gallegos. Primero, por su participación en la instalación de una maqueta de grandes dimensiones en la estación de Vigo, en la que la asociación colabora con el emplazamiento de una exposición sobre material ferroviario. Luego será la conmemoración del 125 aniversario del ferrocarril Santiago Carril, con un tren de vapor especial, que al llegar a la estación de Redondela sirve de pretexto para inaugurar oficialmente la sede de la asociación. Un acto al que acuden los entonces alcaldes de Redondela, Amado Ricón, y de Vigo, Manuel Pérez, y que quedan impresionados por las obras de construcción de las maquetas ferroviarias que ya están en marcha. Poco después se estrenará para viajeros el ramal del puerto con una composición que hace varias veces el itinerario Náutico-Redondela con un tren de vapor.

 

 

Tres instantáneas de los actos conmemorativos del 125 aniversario del ferrocarril Vigo-Ourense. El descubrimiento de la placa en la estación de Empalme, con los presidentes de las dos asociaciones ourensanas y la viguesa al lado del entonces concejal del Concello de Ourense, Enrique Nóvoa Poly, en la foto superior. En el centro, los mismos presidentes descubren la placa en la estación de Vigo ante la Jefa de Estación. En la imagen inferior, momento de diversión en el parque ferroviario de 5 pulgadas de los carrileiros de Foula, en Ourense. A bordo del tren vemos, tras Juan Gayoso a Carlos Barreiro Molinos, ex presidente de AVAFT, cuya muerte fue una terrible pérdida para todos. ©F.J.Gil



Habrá nuevos trenes históricos: en 2000, recorriendo el trazado Monforte-Lugo-A Coruña. En 2001, el estreno del tren del Museo de Monforte. En otros casos, organizados por la propia AVAFT, como las cenas en los coches tipo “Orient Express” los viernes en viajes entre Vigo y Ourense en vísperas de la VOR. En 2006, con ocasión del 125 aniversario del ferrocarril Vigo-Ourense organiza un acto de confraternización con las asociaciones de Ourense y un viaje a la ciudad de Las Burgas con visita al tren de los Carrileiros de Foula. Unos meses después, en la Estación Marítima de Vigo, ofrece una exposición sin precedentes de temática ferroviaria, con ocasión del centenario del Real Club Náutico y el 125 aniversario de la creación de la Junta del Puerto de Vigo y la llegada del ferrocarril a la ciudad, bajo el título “Vento y Vapor”, en la que miles de vigueses pueden disfrutar de una gigantesca maqueta en escala H0, propiedad de la asociación de amigos del ferrocarril de A Coruña y de magníficos ejemplares de locomotoras a escala de vapor vivo, funcionando por vías emplazadas a tal efecto.

 

La primera década del siglo XXI está llena de actividades y viajes. Algunos quedaron recogidos en Bielas, la publicación que se convirtió en virtual, y más recientemente a través de la cuenta de Twitter, red social en la que los seguidores de la AVAFT pueden estar al corriente de las iniciativas que se desarrollan.

 

Para quienes se acerquen hoy día a la sede de la AVAF, encontrarán sus maquetas totalmente funcionales tanto para trenes en corriente alterna como continua, analógica y digital en escala N y H0. Para las generaciones más jóvenes, tal vez sea éste el único lugar en el que tendrán ocasión de ver circular las composiciones históricas que pasaron por las vías gallegas, o disfrutar de un amplísimo fondo fotográfico de temática ferroviaria y una biblioteca especializada en la que realizar cualquier consulta sobre el presente y el pasado del ferrocarril. Aunque, para saber cualquier cosa de trenes, ni siquiera tendrían que buscar en los libros. Si juntamos media docena de socios, seguro que pueden contestar cualquier pregunta por estrafalaria que sea.

 

La otra cara de la historia

 

Desgraciadamente, incluso una historia llena de satisfacciones como es la de una asociación de entusiastas del ferrocarril y los tranvías, con unas cuentas saneadas, independiente y bien avenida, tiene su lado triste. En estos 35 años hemos tenido que despedir ya a algunos de nuestros compañeros: Antonio Rodríguez Fernández, "Toni", Carlos M. Barreiro Molinos y Carlos Casares. Nos han dejado, además del grato recuerdo de su amistad y camaradería, un importante legado: Toni, una maqueta que representa con orgullo a la asociación; Carlos Barreiro, un importante patrimonio fotográfico y de sabiduria ferroviaria y Carlos Casares una obra literaria y ensayística en la que no faltan evocaciones ferroviarias. 

Juan Gayoso, y José Ángel Reyes, presidente y secretario de AVAFT, respectivamente, manejan los controles de la maqueta. ©F.J.Gil

José Ángel Reyes y Carlos Pacheco desde el puesto de mando de la maqueta de la AVAFT.

La estación de Redondela, a escala en la maqueta de H0, mientras llega el expreso Estrella Rías Bajas.  ©F.J.Gil



Publicado por Florindo Lenteja 

Etiquetas: amigos del ferrocarrilAVAFT Rias BaixasRedondela

Ayuda europea. El Gobierno aragonés y el Administrador de Infraestructuras Ferroviarias (Adif) han presentado de forma conjunta una solicitud de ayudas europeas para financiar las obras de mejora y modernización de la línea ferroviaria que discurre entre Zaragoza y Canfranc. La solicitud ha sido remitida al Ministerio de Fomento con dos propuestas específicas para la ejecución de obras valoradas en un total de 8 millones de euros en los años 2015-2017 y de 14,3 millones para el periodo 2016-2018.

El consejero de Obras Públicas del Gobierno aragonés, Rafael Fernández de Alarcón, explica que con esta petición se pretende conseguir financiación europea para costear un 20% de los 22 millones del presupuesto estimado para la renovación de la línea en el tramo que va desde Alerre a Jaca, alrededor de 44 kilómetros, e introducir mejoras técnicas que permitan circular trenes de ancho europeo mediante la aplicación de traviesas polivalentes. En los documentos aportados se contemplan actuaciones de consolidación de la plataforma férrea al objeto de aumentar la seguridad de la infraestructura y posibilitar mayores velocidades en la circulación ferroviaria a través de esta línea.

Fernández de Alarcón anuncia que el Gobierno aragonés también prevé presentar con la región francesa de la Aquitania una solicitud de fondos europeos para financiar el 50% de los 6 millones de coste de los estudios a realizar para la recuperación del tráfico internacional entre Canfranc y Pau. El consejero precisa que los estudios planteados se centran en cuestiones como el anteproyecto para la sección entre Bedous y el túnel de Somport, impacto ambiental y socioeconómico del proyecto, integración de la conexión Pau-Canfranc en la red ferroviaria francesa, y actualización del estudio sobre seguridad recíproca entre los túneles viario por carretera y el ferroviario.

Estas actuaciones, según el consejero, se enmarcan en las distintas líneas de acción llevadas a cabo desde Aragón para mejorar la línea ferroviaria del Canfranc de cara a la reapertura de la línea internacional en el horizonte de 2020.

A finales de enero, Adif adjudicó obras de modernización del tramo Huesca-Plasencia del Monte, que se enmarcan en el proyecto de mejora de la línea de Canfranc y de adaptación al tráfico internacional. Los trabajos se encomiendan a Vías y Construcciones por un importe de 700.000 euros, cantidad a la que se sumarán otros 1,4 millones correspondientes a suministros y servicios relacionados con el proyecto.

Las obras comprenden la renovación integral de los 8 kilómetros que separan las estaciones de Huesca y de Plasencia del Monte, mediante la instalación de uncarril nuevo y de traviesas polivalentes aptas tanto para el ancho convencional como el internacional. Además, se prevé llevar a cabo la renovación del balasto (capa de piedra que sustenta la vía), la instalación de un aparato de dilatación de 8,4 metros de longitud y la mejora del entarimado de 6 pasos a nivel.

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Se aproxima la migración. El nuevo taller central de reparaciones de Renfe en Valladolid, el “mayor y mejor dotado de Europa” estará plenamenteoperativo a partir de septiembre, tras una inversión de 142,5 millones, dentro de la primera fase de la red ferroviaria de la ciudad que no abandona la idea del soterramiento. Las nuevas instalaciones, en una parcela de 183.000 metros cuadrados (18 campos de fútbol o dos veces el Campo Grande de Valladolid), se repartirán entre Renfe -18 hectáreas- y las que tendrán el gestor de infraestructuras Adif -34 hectáreas- y la empresa Redalsa -17 hectáreas-. El traslado se realizará entre marzo y setiembre, aunque coexistirán ambos talleres hasta que se traslade toda la carga de trabajo.

Este nuevo complejo de Valladolid busca liberar terrenos de uso ferroviario que ocupan el centro de la capital, para que su venta permita financiar la operación, que incluye el soterramiento de la ciudad. El alcalde de Valladolid, Javier León de la Riva (PP), acompañado de responsables de Renfe, ha visitado este complejo ferroviario, situado en la zona de San Isidro. De la Riva confía en que verá los talleres ya totalmente operativos en setiembre y “como alcalde”, en clara alusión a su presencia en la corporación que saldra de las urnas en mayo. El regidor recuerda que con esta operación se garantiza uno de los elementos más importantes, la plantilla -470 trabajadores de Renfe y 200 subcontratados- . Según relató él mismo, la empresa ferroviaria se ampliará de forma importante.

El regidor vallisoletano cuenta que los accesos, al menos una buena parte (los del norte), están terminados y permitiránn la entrada de trenes de ancho ibérico y europeo. Faltaría la plataforma ferroviaria y concluir el apartado de acceso de vehículos y peatones, unas obras que han supuesto una inversión de 20 millones de euros. La nave, la mayor en tratamiento de ferrocarriles de Europa, con 80.000 metros cuadrados en su área cubierta, está terminada y ha supuesto una inversión de 87,5 millones; la maquinaria supondrá otros 37,5 millones.

Los talleres ferroviarios de Valladolid datan de mediados del siglo XIX y facilitaron la instalación de industrias, como la de Renault, por la formación de los trabajadores. El alcalde se lamentó de que la ministra Magdalena Álvarez decidiera trasladar a Málaga buena parte de la carga. El regidor asegura que, a medida que se vayan trasladando los antiguos talleres a las nuevas dependencias,se irán derruyendo esas instalaciones, de forma que se pueda poner en el mercado “sin prisa” el suelo que se libere. De la Riva sostiene que el mercado inmobiliario se va recuperando poco a poco y destaca el valor del suelo que se liberará, a siete minutos de la Plaza Mayor de Valladolid, donde hay espacio para 1.700 viviendas libres y 800 de protección.

No ha ocultado que la operación de soterramiento de la capital estácondicionada “por el dinero”, aunque no se puede sacar todo el suelo que se libere de golpe, ya que “se devaluaría la operación”, por lo que se hará “de forma progresiva y en función de estudios de mercado”. “No abandonamos el soterramiento pero conscientes de que hay que hacerlo cuando el sentido común y precio del suelo lo aconsejen”, concluye el regidor.

(Imagen Ramón Gómez)

Salvados por la campana. Durante los próximos 15 años el Museo del Ferrocarril de Aranda se gestionará desde el Ayuntamiento de la localidad burgalesa. La Asociación Arandina de Amigos del Tren (Asaat) cede el testigo después de 17 años para garantizar que las instalaciones en la antigua Estación Chelva de la capital ribereña puedan continuar abiertas al público.

Si bien se había apostado por la posibilidad de constituir una fundación con la implicación de diferentes organismos y administraciones, ambas partes han firmado un convenio para la gestión sea municipal. Todos los grupos de la Comisión Informativa de Promoción y Desarrollo se mostraron de acuerdo. Ahora debe ser ratificado tanto por el pleno como por la asamblea de la agrupación.

El Ayuntamiento asumirá la gestión íntegra y la dirección del espacio. Se encargará de gestionar el tiempo de apertura y dispondrá el personal necesario para atender las visitas. El arrendamiento de los locales de Adif también correrá a cargo del Consitorio. El concejal de Turismo, Alfonso Sanz, explica que ya ha iniciado negociaciones con el Administrador de Infraestructuras para formaliza un contrato por 15 años.

«La idea que tenemos para un futuro próximo es modernizar las instalaciones. Queremos repetir la experiencia del Museo de Arte Sacro y que una empresa especializada en musealización haga un estudio, proponga la exhibición de todas las piezas, establezca un recorrido y elabore audiovisuales con técnicas modernas para poner en valor el contenido», anuncia el edil. “Los gestores están muy cansados y no tienen tiempo para estar ahí. Creemos que el Ayuntamiento lo puede llevar mucho mejor. Y hemos preferido esta fórmula, frente a la de la fundación, porque es más sencilla», explica el corporativo.

La asociación cede durante tres lustros las piezas, previa realización de un inventario y un informe del estado de las mismas. Asimismo uno o dos socios llevarán a cabo una labor de asesoramiento en la puesta a punto de las locomotoras, así como el funcionamiento de las maquetas y el uso del material de trabajo que existe en el taller, y seguirán colaborando en la búsqueda de nuevas piezas. Como compensación, recibirán un canon anual de 2.900 euros, y se les permitirá acceder a la cabeza del AVE y al coche del Talgo Pendular como sede de la asociación.

No hay aún un presupuesto, pero el Consistorio tiene previsto realizar un gasto inicial de unos 8.000 ó 9.000 euros para la renovación del sistema eléctrico. Posteriormente abordaré el adecentamiento de los inmuebles que conllevará un presupuesto de entre 40.000 y 50.000 euros, en un plazo de seis a ocho años.

El Ayuntamiento desconoce el modelo a seguir y los días en que estarán abiertas las instalaciones. Cobra fuerza el planteamiento de que una misma empresa se encargue de la gestión de todos los museos municipales de la capital ribereña. «A mí me gustaría un proyecto global», confiesa Sanz. Esperemos que esto, al menos, salve su futuro y se dé continuidad a la labor que ha desarrollado, sobre todo, Francisco Andrés, alma mater de este museo.

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Otro coche. Ferrocarrils de la Generalitat de Catalunya (FGC) prevé superar este año los 7.000 pasajeros del Tren de los Lagos, la línea turística entre Lleida y La Pobla de Segur, que esta temporada contará como novedad con un coche más, el quinto, con el fin de poder aumentar el número de viajeros. Con este nuevo vehículo rehabilitado la oferta pasará de 224 a 280 visitantes por tren.

El coche rehabilitado modelo AA-6040 pertenece al fondo del Museo del Ferrocarril de Cataluña y fue cedido a la Asociación para la Reconstrucción y Puesta en Servicio de Material Ferroviario Histórico (ARMF). La reconstrucción del coche ha consistido en la reparación integral de la chapa y pintura, reparación integral del rodaje (ejes, rodamientos, ruedas y sistemas de frenado) e intervenciones en temas de interiorismo. También se ha incorporado elsistema de megafonía como en el resto de coches del Tren de los Lagos.

Este año se mantendrán las 26 circulaciones del 2014, que empezarán el 4 de abril y finalizarán el 31 de octubre. Sin embargo, en verano se dejarán de hacer las circulaciones comprendidas entre el 18 de julio y el 15 de agosto, periodo caracterizado por una baja ocupación como consecuencia de las altas temperaturas de la zona.

Este servicio, que pasa sobre los embalses de Sant Llorenç, Camarasa, Cellers y Sant Antoni, recorre la línea de FGC con material histórico de más de 50 años remolcado por locomotoras diesel. La Asociación para la Reconstrucción y Puesta en Servicio de Material Ferroviario Histórico (ARMF) se ocupa de su puesta en marcha y del mantenimiento del material móvil histórico empleado, cedido por la Fundación de los Ferrocarriles Españoles.

El tren ofrece un servicio orientado al turismo familiar. Recorre el trayecto entre Lleida y La Pobla de Segur, con el atractivo de un paisaje singular por las comarcas del Segrià, la Noguera y el Pallars Jussà.

Esta es la séptima temporada que funciona este servicio turístico que nació el año 2009 fruto de una iniciativa conjunta de FGC y la Diputación de Lleida, con la colaboración del entonces Departamento de Innovación, Universidades y Empresa de la Generalitat y los ayuntamientos de los municipios de la línea, con el objetivo de convertirlo en un referente que contribuya a la dinamización económica de este territorio. El Tren de los Lagos cerró el 2014 con 5.792 pasajeros, lo que supone una ocupación media del 99%.

Patada en culo ajeno. El presidente de Rusia, Vladímir Putin, critica a su ministro de Transportes, Maxim Sokolov, por comprar a la española Talgo de 140 coches para el monopolio ferroviario Ferrocarriles de Rusia (RZHD). Los vehículos de la patente española debían conectar Moscú y Kiev, pero la operadora rusa ha cambiado su destino por la crisis ucraniana.

Durante una sesión del Gobierno, el presidente ruso se encaró con Sokolov y la reprochó la operación con Talgo. “Habéis comprado 140 coches a España. ¿Para qué? ¿Era realmente necesario, en las circunstancias actuales, comprar trenes en el extranjero sin garantizar encargos a nuestras empresas?”. El ministro no se arredró, porque la explicación era fácil. El contrato con Talgo fue firmado en 2011 y el 80% de los pagos en concepto del mismo ya han sido abonados a la empresa española.

“Ya hemos recibido 120 de los 140 coches. La ejecución del contrato se encuentra en su fase final y no tenemos nuevos acuerdos para la compra de trenes en el extranjero”, aseguró Sokolov.

Talgo y RZHD fimaron en junio de 2011 un contrato durante la visita a San Petersburgo del entonces presidente español, José Luis Rodríguez Zapatero, para la adquisición de siete trenes con un total de 20 coches cada uno. Seis de los siete trenes ya están en Rusia, cuatro de ellos a punto de concluir las últimas pruebas para ser puestos en servicio entre Moscú y la ciudad rusa de Nizhni Nóvgorod. Esos cuatro Talgo fueron adquiridos en un principio para conectar Moscú con Kiev, pero los planes para su uso cambiaron debido a la crisis ucraniana y al empeoramiento de las relaciones entre los dos países.

Los tres trenes restantes conectarán Moscú con Berlín y algunos de sus coches ya fueron puestos a prueba por Talgo en junio del año pasado. Talgo inauguró en noviembre pasado una oficina comercial en Moscú con la esperanza de dar un salto significativo en la conquista del mercado ferroviario ruso, uno de los mayores del mundo.

En enero de 2012, se firmó un acuerdo marco entre el prestigioso instituto ferroviario ruso VNIIZht y Talgo para el desarrollo de un tren con tecnología española adaptado a las necesidades climatológicas y a las dimensiones rusas. Pero vista la crisis del imperio Putin y las nuevas necesidades del líder ruso, lasituación de la empresa española se complicada.

(Imagen Rail Press News)

Los trenes más rápidos del mundo actualmente en servicio

Actualmente los servicios de transporte ferroviario de Europa y Asia cuentan con los trenes de alta velocidad más rápidos del mundo, cuya lista es encabezada por el Shanghai Maglev y el Harmony CRH 380A. Si bien estos dos modelos son los que han batido todos los registros hasta ahora, otros trenes de alta velocidad todavía en fase de desarrollo como el HEMU-400X, Zefiro 380 o Talgo Avril, se están convirtiendo en serios contrincantes para alcanzar el título de los más veloces.

En Fieras de la Ingeniería, enumeraremos los diez trenes más rápidos del mundo actualmente en servicio en términos de velocidad máxima operativa comercial (excluyendo las teóricas, las de pruebas y las no comerciales).

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El Shanghai Maglev comenzó sus operaciones comerciales en abril de 2004, encabezando la lista de los más rápidos conuna velocidad operativa máxima de 430 km/h y una velocidad media de 251 km/h. Transita en la Línea Shanghai Maglev de 30,5 kilómetros, la cual es la primera línea de levitación magnética de alta velocidad en explotación comercial, que se extiende desde la Estación Longyang de la Línea 2 del metro hasta el Aeropuerto Internacional de Shanghai Pudong.

El tren es operado y gestionado por la Shanghai Maglev Transportation Development Co. (SMTDC), siendo fabricado por los ingenieros de la joint venture Siemens y ThyssenKrupp.

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CRH380A, con una velocidad máxima operativa de 380 km/h, es actualmente el segundo tren de funcionamiento más rápido del mundo. La unidad eléctrica múltiple (EMU, por sus siglas en inglés), estableció un récord al conseguir una velocidad de 486,1 km/h durante las operaciones de prueba en la línea ferroviaria de alta velocidad Shanghai-Hangzhou.

El CRH 380A entró en servicio por primera vez en octubre de 2010, el cual opera desde Beijing a Shanghai y ofrece un servicio diario a lo largo de la ruta de Wuhan a Guangzhou. El tren, libre de vibraciones, es fabricado por los ingenieros de CSR Qingdao Sifang Locomotive & Rolling Stock. Su diseño de alta velocidad es el resultado de una larga investigación llevada a cabo en conjunto por varias universidades de China.

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El AGV Italo es el primer tren de la serie AGV, que entró en servicio en abril de 2012 con una velocidad máxima operativa de 360 km/h. Durante las fases de desarrollo, en abril de 2007, el tren rompió un nuevo récord de velocidad al alcanzar los 574,8 km/h.

Considerado como el tren más moderno de Europa, el AGV Italo es fabricado por los ingenieros de Alstom, prestando servicio en la actualidad en el corredor Nápoles – Roma – Florencia – Bolonia – Milán. El tren cumple con el estándar de interoperabilidad europea ETI, que incluye controles de seguridad, fiabilidad y disponibilidad, salud, protección medio ambiental y compatibilidad técnica.

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Denominado AVE S103 en España, el Velaro E alcanzó una velocidad máxima superior a los 400 km/h durante sus viajes de prueba en la red española, manteniendo en servicio operacional una velocidad de 350 km/h. La perfecta distribución de su fabricación planificada por los ingenieros de Siemens, ha conseguido ser la producción en serie de trenes de alta velocidad más rápida del mundo.

Los primeros pedidos del modelo fueron realizados por Renfe para integrarlos en las operaciones de las principales líneas de alta velocidad de España, entrando en servicio en junio de 2007. El Velaro E se basa en los últimos avances de la serie ICE 3 diseñada para Deutsche Bahn con éxito en Alemania.

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El Talgo 350 cuenta con una velocidad máxima operativa de 350 km/h, el cual entró inicialmente en servicio para Renfe en España. Este modelo fue desarrollado por Talgo (Tren Articulado Ligero Goicoechea Oriol) y fabricado en colaboración con Bombardier Transportation.

Comúnmente conocido como “el Pato”, el tren ha estado operando en el tramo Madrid-Zaragoza-Lleida de la sección Madrid-Barcelona en España desde 2005. Actualmente hay más de 46 trenes de la serie en el país prestando servicio a toda la red ferroviaria.

 

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La serie E5 Shinkansen Hayabusa se unió a la flota de alta velocidad de Japón en marzo de 2011, prestando actualmente servicio en la línea Tohoku-Shinkansen con unavelocidad máxima de operación de 320 km/h. Es hoy día el tren más rápido de Japón, el cual llegó alcanzar una velocidad aproximada de 400 km/h durante las pruebas antes de su puesta en activo.

El Shinkansen E5 es fabricado por Kawasaki Heavy Industry (KHI) y Hitachi, mientras que East Japan Railway Company es el operador. El tren cuenta con sistema de suspensión activa completa (FSA) lo que reduce la vibración de los bojes en movimiento, así como un morro de 15 metros de longitud para reducir el ruido a la entrada de túneles y disminuir aún más las vibraciones en el tren.

 

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El modelo Euroduplex fabricado por los ingenieros de Alstom, pertenecen a una evolución de la tercera generación del TGV Duplex entrando por primera vez en servicio en diciembre de 2011. Se trata del único tren de alta velocidad de dos pisos interoperable capaz de funcionar en las redes europeas a velocidades de 320 km/h.

El Euroduplex fue introducido inicialmente en la línea ferroviaria de alta velocidad Rhine-Rhone. El tren es capaz de transportar 1.020 pasajeros (a través de unidades múltiples), en comparación con la anterior generación del TGV Duplex, que sólo podía transportar alrededor de 512 pasajeros.

Los trenes Euroduplex están diseñados para operar en las redes ferroviarias francesas, alemanas, suizas y luxemburguesas, incluyendo sistemas de tracción adaptados a las diferentes corrientes eléctricas utilizadas en toda Europa. Algunos de los trenes en la serie también serán capaces de operar en España.

 

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