El tranvía de Sierra Nevada, ese fascinante objeto de nostalgia

·         41 años después de su desmantelamiento, se multiplican los homenajes a esta infraestructura

·         JUAN RAMÓN OLMOS

 

El 19 de enero de 1974, el tranvía entre Granada y Sierra Nevada completó su último viaje. Y ese mismo día, ya se le empezó a echar de menos. No es una forma de hablar. El reportaje que al día siguiente publicaba IDEAL relataba que "Granada ha sentido muy hondo la desaparición de los deleites naturalísticos que el tranvía nos ofrecía" y que "a lo largo del último trayecto hubo aplausos. No hubo nada extraordinario, solo ese acudir en masa del público granadino para decirle adiós al vehículo que tantas ocasiones de felicidad le había proporcionado".

Algo más de 41 años después, el tranvía se ha convertido en casi una leyenda que las generaciones mayores les cuentan a los jóvenes cuando hacen senderismo por Güéjar y se acercan a los restos de aquella infraestructura o cuando surge el tema del metro en la conversación y alguien recuerda que no sería la primera vez que los raíles atraviesan la ciudad.

Hubo muchos tranvías en Granada, ciertamente, pero ninguno suscita tantos recuerdos emocionados como este, que llegaba hasta el Barranco de San Juan.

Eso ha llevado a que proliferen los homenajes en Internet a esta infraestructura. Así, existen diferentes imágenes antiguas (como las del NODO que pueden ver en el vídeo que acompaña a esta información) sobre el tranvía que, en su conjunto, acumulan más de 80.000 reproducciones en YouTube. Además, existen diferentes páginas en la web en la que se ofrecen análisis exhaustivos sobre su funcionamiento, los planos de sus rutas y, en definitiva, todo lo que necesita para conocer el tranvía de Sierra Nevada si nunca tuvo la oportunidad de subirse a sus vagones.

Pero, ¿qué es lo que provoca que la mención a esta línea de transporte genere tanta fascinación? Para los que se montaron en el tranvía, probablemente sea la asociación de emociones con los fines de semana que se pasaban en Maitena o el Charcón con solo subirse al tren. Para los que nunca lo cogimos, quizá sea la visión romántica de un tipo de transporte que atravesaba increíbles paisajes y enclaves espectaculares, como el mismo pantano de Canales, cuya crecida fue la causa oficial del cierre del tranvía. En cualquier caso, no deja de sorprender la falta de visión que se tuvo en aquel momento para no dejar parte de su trayecto intacto pensando en lo que podía servir para el turismo o, simplemente, para las familias que lo quisieran coger algún fin de semana. Ahora, solo queda la nostalgia por lo que fue y por lo que, tristemente, ya no es hoy.

Su majestad el TER (y III): Los restos del naufragio

Es doloroso hablar de "restos del naufragio" refiriéndose a los TER pero, desgraciadamente, no es sino otra muestra más del, a mi juicio, gran naufragio de la preservación y conservación del material histórico del ferrocarril español quedando a salvo, como todos conocemos, algunas honrosas excepciones. Veamos por lo tanto que es lo que nos queda de un tren que fue emblema de RENFE durante muchos años y formó y forma parte de la memoria histórica y sentimental de gran parte de españoles.

 

La cosa no empezó mal. Tras la baja en RENFE en 1988 del 9701, se decidió su preservación para el Museo Nacional Ferroviario. No sé donde fue ubicado exactamente si bien de algunas fotos podría deducirse que se encontraba en alguna vía del depósito de Cerro Negro en Madrid. 

La misma situación anterior pero desde otra perspectiva. Ahora, en cabeza, nada menos que la 1700 de MZA (Foto de autor desconocido)

En 1996 fue solicitada su cesión por la Asociación Bilbilitana de Amigos del Ferrocarril para ubicarlo en la estación de Calatayud y utilizarlo como sede social. Creo que fue un error. Podría haberse hecho con algunas de las composiciones que iban siendo dadas de baja, pero no con la primera de la serie, merecedora a todas luces de un sitio de honor en el Museo. Me temo que ese sitio no existía -como hoy desgraciadamente no sigue existiendo para la magnífica Montaña del Norte o el talguillo- y se pensó que la cesión era el mal menor. En cualquier caso hay que reconocer que la Asociación hizo un buen esfuerzo de restauración y el TER quedó en 1999 con una imagen impecable. Sin embargo, por cuestiones que no conozco exactamente, hace unos dos o tres años, la Asociación  renunció a su custodia y lo comunicó tanto a la Fundación de los Ferrocarriles Españoles como al ayuntamiento de Calatayud. 

El 9701 en Calatayud (foto autor desconocido)

Otra imagen del 9701 en Calatayud

El ayuntamiento mostró su interés porque se siguiera conservando en la ciudad y a ello accedió la Fundación. A mi juicio, de nuevo el error. Perfecto que se conserve algún vehículo ferroviario en Calatayud pero no el TER 9701 cuyo lugar, insisto una vez más, es el Museo Nacional Ferroviario, en la sede donde mejor pueda ser conservado.

 

Mucho más triste fue la aventura del 9703. Fue apartado en abril de 1994 en el taller de Los Prados de Málaga, sólo un año después de su reforma por Miró Reig. En junio de 1999 lo adquirió un particular y fue trasladado a San Pedro de Alcántara, parece que con la pretensión de instalar un restaurante en su interior. Nada de eso ocurrió y lo que queda de lo que era un TER anda medio tapado por la maleza y absolutamente irrecuperable. 

En esta imagen de Google puede verse la ubicación del los restos del 9703

Imágenes publicadas en el diario "La Opinión" de Málaga dando cuenta de la localización en medio de la maleza del 9703

Otra, al final desgraciada historia, es la del 9736. Fue reformado en 1992 y pasó a Regionales siendo dado de baja en diciembre de 1995 y cedido posteriormente a la Asociación de Amigos del Ferrocarril de Bilbao. La Asociación efectuó varios viajes con él y trató de mantenerlo en situación operativa. 

El 9736 en sus buenos tiempos

Sin embargo, hace algunos años manifestó a la Fundación de los Ferrocarriles Españoles su imposibilidad para seguir haciéndolo. El tren quedó estacionado en una vía de la estación de Abando sufriendo una degradación contínua y siendo finalmente destruido por un incendio el 9 de noviembre de 2014.

El 9736 en llamas (Foto Luis Calabor/Treneando)

La única esperanza que nos queda de disponer de un TER plenamente operativo está depositada en el 9710. Dado de baja en marzo de 1993, fue posteriormente cedido a la Asociación Vallisoletana de Amigos del Ferrocarril. Permaneció mucho tiempo en el TCR de Valladolid con averías en el turbo y en el inversor. Cuando en el año 2013, la FFE recibió una solicitud para la cesión de un vehículo para la puesta en marcha del Tren Turístico de la Sierra Norte de Madrid sustentado por un consorcio de ayuntamientos de la zona, se pensó tanto en el 9736 como en el 9710 siendo éste último el definitivamente escogido. Fue enviado para su reparación y puesta a punto a la Asociación para la Reparación de Material Ferroviario (ARMF) de Lleida a finales de octubre de 2013. Como siempre la Asociación realizó un magnífico trabajo y en la jornada de puertas abiertas de marzo de 2014 ya pudimos ver al tren casi a punto. 

El 9710 con su reparación casi finalizada en los talleres de la ARMF en marzo de 2014

El 9710 en Lleida recién acabada su restauración (Foto: ARMF)

La idea era trasladarlo a Madrid antes del verano para que se pusiera en marcha el citado Tren Turístico. Pues bien, a esta fecha -enero de 2015- parece que sigue en Lleida y, aunque han circulado muchos rumores- nadie ha dado una explicación clara de lo sucedido... Una vez más...¿cuál será la suerte del 9710? Vistas las experiencias anteriores, esperemos que no ocurra otra desgracia. En cualquier caso, mientras tanto, se puede uno deleitar con este vídeo.

Confieso que tengo un cariño muy especial a los TER. Fueron muchos años la imagen de la modernidad en RENFE. Dieron un servicio extraordinario. Que al menos nos quede el 9710, el último pitufo

Publicado por Ángel Rivera

¿Que por qué se paran los trenes?

 

Buf... Esta es una pregunta con mucha miga. Vamos con lo sencillo.

 

 

Paradas programadas

 

Los trenes pueden pararse por muchos motivos. Uno de ellos es que se programen las paradas que debe hacer un tren. Las más habituales para nosotros como viajeros son las paradas comerciales, aquéllas que dijimos que servían para que los viajeros subieran y bajaran o para cargar y descargar mercancías.

 

Estas paradas se hacen siempre en lugares habilitados para ello, como son los apeaderos, cargaderos y estaciones.

 

Pero también puede haber paradas previstas cuyo único fin es regular la circulación, como por ejemplo, los cruces en vía única. Estas son las paradas técnicas, y se suelen hacer en estaciones o apartaderos

 

A estas paradas se les suele llamar "paradas grafiadas", porque vienen detalladas en un gráfico o en un horario de trenes.

 

 

Un apeadero es un sitio destinado a que los viajeros suban y bajen del tren. Está situado en plena vía (entre dos estaciones) y está dotado de andenes.

 

Un cargadero es un sitio destinado a la carga y descarga de mercancías. A efectos de circulación es una estación más, porque tiene agujas y señales. Además, suelen tener un muelle de carga o algún otro tipo de instalación desde donde se efectúan esas operaciones.

 

Un apartadero es un sitio destinado a regular las operaciones de circulación como el apartado de trenes para rebases, cruces o cualquier otra necesidad relacionada con la circulación. A efectos de eso mismo, es también una estación más, porque también tiene agujas y señales. Estrictamente no tiene por qué tener ni andenes ni muelles de carga ni nada más que vías, pero la realidad es que se contempla como una categoría inferior de estación (igual que los cargaderos).

 

Una estación es un sitio destinado a la regulación de los procesos de circulación, subida y bajada de viajeros y carga y descarga de mercancías. Dependiendo de su tamaño y de su uso estará dotada de andenes, muelles de carga y, cómo no, agujas y señales.

 

La forma de diferenciar si es una estación, un cargadero o un apartadero es simplemente mirar el nombre. Si detrás del nombre de la estación no aparece nada, es una estación. Si aparece "(Cgd.)" es un cargadero, si aparece "(Apt.)" es un apartadero. Y si aparece "(Cgd.-Apt.)" es un cargadero-apartadero.

 

Para saber si estamos en un apeadero es más fácil. Si no vemos señales o agujas cerca, es un apeadero. Además nos puede ayudar el que lleve "(Apd.)" detrás del nombre. Pero ojo, no siempre el tema de las señales se cumple. Hay apeaderos que sí tienen señales cerca, pero suelen ser señales de bloqueo o avanzadas o de entrada de otras estaciones. Lo que no falla casi nunca es mirar si hay agujas cerca. Tampoco se cumple muchas veces lo del nombre, especialmente en estaciones de cercanías.

 

 

Paradas accidentales


Estas son las que más nos interesan ahora mismo. No es que se deban a accidentes, sino que son paradas que no están previstas. Pueden ser por muchos motivos. Vamos a ver algunos.

Hemos visto ya que, gracias a las instalaciones de seguridad tienen que cumplirse muchísimas condiciones para que un tren pueda circular, y que cuando alguna no se cumple, los trenes se paran. Esto es una filosofía llamada "fail-safe" en inglés que viene a decir que si ocurre algún fallo, las instalaciones pasen a la situación más segura. Y no nos engañemos: el tren seguro es el tren parado. Por eso, cualquier fallo provoca que el tren se pare.

 

 

Paradas producidas por el ASFA

 

Por ejemplo, cuando una baliza de ASFA falla, está preparada para que dé la indicación de señal en rojo, aunque la señal funcione correctamente y esté dando verde (por ejemplo). Lo que ocurre entonces es que al tren que pasa por esa baliza averiada se le provoca una frenada de urgencia.

 

Si, y sólo si, el maquinista está absolutamente seguro de que la señal permitía el paso, tiene que rearmar el equipo y puede continuar la marcha.

 

También puede ocurrir que el equipo de tren del ASFA falle. En ese caso, también se produce el frenado de urgencia.

 

Igual que antes, el maquinista sólo tiene que rearmar el equipo. Pero si éste se avería del todo, entonces es absolutamente necesario que el agente de acompañamiento (el revisor) vaya a la cabina a ayudarle con el reconocimiento de señales. Si no hay agente de acompañamiento, el tren no puede circular con viajeros.

 

También puede ocurrir que el maquinista no cumpla alguna de las muchísimas condiciones que impone el ASFA Digital. Entonces, también hachazo.

 

Reconoceréis este tipo de paradas porque suelen ocurrir en cualquier lugar, especialmente en las entradas o salidas de las estaciones y suelen ser una frenada más o menos brusca, que dura muy poco (unos segundos) y tras la cual el tren reanuda la marcha normal.

 

También ocurre cuando son el ATP, el ERTMS o el LZB los que fallan o que sus balizas o su transmisión es incoherente o tiene algún fallo.

 

 

Paradas a la entrada de las estaciones

 

Seguro que os ha pasado que estáis viajando en un tren, se anuncia por megafonía que llegamos a nuestra parada y nos levantamos para ir hacia la puerta. Y justo en ese momento, el tren se para antes de llegar a la estación. Y nos acordamos de toda la familia de todos los ferroviarios porque el tren se ha parado justo el día que tenemos más prisa.

 

Esto suele ocurrir cuando hay "acumulación de trenes" (últimamente a veces se informa de esta circunstancia por la megafonía de los trenes). Eso quiere decir que la estación a la que vamos a entrar está llena, o la vía a la que tenemos que entrar está ocupada por otro tren. Y estamos allí parados un rato hasta que el otro tren libera la vía a la que tenemos que ir. Ya hemos visto que los enclavamientos vigilan si los circuitos de vía del itinerario están libres, y que, si no lo están, rechazan la orden y no hacen nada. Esto se hace para garantizar la seguridad de todos los trenes. El enclavamiento no nos deja entrar a una vía ocupada porque está ocupada, precisamente. Caso aparte son las maniobras, claro.

 

¿Pero no habíamos dicho que los horarios de los trenes y las mallas de circulación se calculan para que los trenes no se entorpezcan entre sí y aprovechar al máximo la capacidad de las vías? Si, claro. ¿Y por qué, si mi tren va a la hora que debe, tienen que pararme precisamente a mí? Pues seguramente porque hay otro tren que va por delante que va retrasado. Y eso, queramos o no, nos afecta. Tened en cuenta que desde la ventanilla de nuestro tren el campo de visión que tenemos es muy pequeño, y nosotros no tenemos esa visión global que tienen desde los Puestos de Mando. Ellos sí ven todo lo que ocurre y deciden en función de lo que vaya ocurriendo (siempre según un plan establecido).

 

Aunque pueda parecer otra cosa, en los PM tienen unos planes de contingencias extraordinariamente detallados, en los que podemos ver cómo hay que actuar ante cualquier problema previsible que pueda surgir. No hay nada (salvo casos muy excepcionales) improvisado.

 

¿Y si hay una avería en el enclavamiento de la estación? Las señales se cierran todas. O una aguja no comprueba a una o a ninguna posición (que no compruebe quiere decir que tenemos la certeza de que la aguja está bien dispuesta). Un tren que pasase por ahí podría descarrilar. Pues las señales no abren. ¿Y si se ocupa un circuito de la estación? La señal que sea no abre.

 

Y por todos esos motivos tenemos que parar y esperar a que nos abran la señal (si se puede) o a que nos autoricen a rebasarla.

 

 

Paradas en plena vía o trayectos a velocidad reducida

 

A veces, nuestro tren, sin motivo aparente, se para en cualquier lugar en medio de la nada. Y no se trata de una frenada de urgencia, sino de una parada digamos "normal". Normalmente suele ser porque hay una señal que nos obliga a detenernos. Y después, el tren avanza como si el maquinista fuera contando cada una de las piedras del balasto. Una tortuga con sueño adelantaría a nuestro tren. Pensad, igual que antes, que desde nuestra ventanilla no vemos lo que pasa. Si la señal ordenaba pararse pero es permisiva, el maquinista puede rebasarla con marcha a la vista. Y si no es permisiva, es que le han dado permiso para rebasarla y tiene que ir dispuesto a detenerse ante cualquier obstáculo que pueda encontrarse.

 

A veces, las señales se cierran y no permiten el paso porque hay una avería. Si falla el bloqueo, todas las señales que encontremos estarán en rojo. Si se ocupa un circuito de vía intempestivamente, la señal que lo protege se cierra. Si se rompe un carril (y se rompen, aunque parezca mentira), la señal se cierra. Si se funde la lámpara verde, la señal pasa a amarillo, y si se funde la amarilla, pasa a rojo, y si además se funde la roja, la señal se apaga, pero la anterior pasa a rojo, o sea, se cierra. En todos esos casos, el maquinista no sabe lo que se va a encontrar y debe de estar dispuesto a pararse, por eso va tan despacio.

 

Y nos acordaremos en toda la familia de la Renfe, o de FEVE, o de FGC, o FGV, o Euskotren, o Metro de Madrid, o TMB, o Metro Bilbao o SFM, pero en el fondo, el que el tren se pare o vaya despacio es por nuestra seguridad.

 

A veces también vemos que el tren va "despacio", como a unos 50 ó 60 km/h más o menos. Eso suele ser porque el maquinista ha encontrado una señal en amarillo, que le está diciendo que la siguiente puede estar en rojo, o lo que suele ser lo mismo, que delante va otro tren. Entonces, el maquinista reduce la velocidad (aparte de porque le obliga el ASFA Digital) para darle tiempo al tren de delante a que se aleje para seguir circulando con señales en verde y reducir la posibilidad de tener un problema.

 

 

Otras paradas largas a la entrada o en las estaciones

 

Vamos a suponer ahora que otro tren que no es en el que viajamos, se ha averiado y se ha quedado tirado en un trayecto de doble vía. El PM tiene que considerar que, hasta que se pueda apartar ese tren (ya sea por sus propios medios o porque se manda una locomotora u otro tren a socorrerlo) esa vía está interceptada. Ningún otro tren puede circular por esa vía. Entonces se establece una Vía Única Temporal, que no es otra cosa que circular en ese trayecto como si de una vía única se tratase, es decir, con los trenes recorriéndola en los dos sentidos indistintamente. Pero claro, ahora los trenes no pueden cruzarse en cualquier sitio, sino que sólo pueden hacerlo en las estaciones extremas del trayecto afectado. Así que los trenes tienen que esperarse unos a otros para que vayan dejando la vía libre para que puedan circular otros. Y eso, lamentablemente, suele provocar paradas largas. Para evitar tener una acumulación de trenes importante en ambos extremos, lo que se suele hacer es que sólo pasen por ese trayecto unos pocos trenes, suprimiendo los demás y dándoles la vuelta (rotándolos) en las estaciones extremas para que se hagan cargo de los servicios de otros trenes suprimido. Además, así intentamos que el colapso y los retrasos no se transmitan al resto de la red. Madre mía, qué lioso me ha quedado, pero bueno, seguro que lo entendéis.

 

A esta situación que acabo de describir se le llama "interceptación de vía". Puede ser por muchas causas, pero el efecto final es que no se puede circular por ahí. Las interceptaciones se suelen producir por averías de trenes (los ferroviarios lo llaman inutilidad), desprendimientos de tierras o piedras, descarrilamientos, accidentes de carretera (no sería la primera vez que un coche cae a la vía de resultas de un accidente), roturas de carril (aunque muchas veces se puede seguir circulando), y más frecuentemente de lo que nos gustaría a todos, arrollamientos de personas.

 

Hay otro tipo de interceptación, como la que provoca la catenaria (esos cables que van por encima de los trenes), pero de ellas hablaremos cuando lleguemos a la electrificación.

 


En otro artículo de esta sección te mostrábamos los automotores AM en el momento en que eran entregados en la fábrica en Italia y te contábamos que uno de ellos, específicamente el AM 22, había tenido un destino diferente a la mayoría del material rodante que ha sido vendido simplemente como chatarra.

Hace algunos meses recibimos un mail de un fanático ferroviario que nos contaba que se había comprado un automotor para irse a vivir en él junto a toda su familia. Lo contactamos y nos invitó a conocer su "nueva casa". Grande fue nuestra sorpresa al encontrarnos en medio de un área residencial en el hermoso sector de Isla de Maipo con un automotor completo, montado sobre rieles y dando la impresión de estar en una estación esperando partir.

Nuestro amigo se llama Hugo Maureira Menghini y es un verdadero fanático de los trenes. Durante varios años muchos de los aficionados a los trenes miniatura lo pudieron encontrar detrás del mostrador de su tienda de trenes miniatura compartiendo su afición con otros ferromodelistas.

También se ha destacado por sus clases en el Club Chileno de Ferromodelismo que se reúne en la "Estación" del museo ferroviario de la Quinta Normal, donde consiguió para los fanáticos un espacio para instalarse y trabajar en sus maquetas.

Respecto de su "nuevo juguete", nos contó que hace mucho tiempo tenía ganas de comprar algún material ferroviario. Comenzó buscando coches de pasajeros. Su sueño era un Linke- Hofmann, pero como son piezas muy preciadas por los materiales de que están construidos no logró conseguir ninguno. En este punto es oportuno indicar que la Empresa de los Ferrocarriles del Estado (EFE) tiene en su casa central en la calle San Borja una oficina (Dpto. de Enajenación de Activos) especialmente dedicada a vender material dado de baja: coches, locomotoras, etc. y fue allí donde se encontró con esta "joyita".

Luego de ver el tren "estacionado" en el interior de su terreno en Isla de Maipo surgió la pregunta lógica: ¿Como lograron ponerlo aquí...?. Como respuesta nos narró una larga historia colmada de dificultades: En primer lugar, el tren debía ser comprado y pagado al contado, a partir de ese momento, tenia 30 días para retirarlo del lugar donde se encontraba, existiendo una cláusula que indicaba que si se excedía de la fecha, se consideraría que el propietario había perdido el interés por el equipo y por lo tanto pasaba nuevamente a propiedad de EFE sin derecho a devolución del valor pagado.

Durante ese lapso de tiempo, los coches debieron ser preparados para el viaje por carretera: Se retiraron los boguies ferroviarios y se instalaron otros con ruedas de camión, para ser acoplado a un "choco" (tractor trailer). De esa forma fueron retirados y trasladados a Isla de Maipo. Para mala suerte, cuando los camiones llegaron al lugar donde debía instalarse el tren, había llovido de tal manera que el terreno se encontraba muy barroso y la grúa encargada de poner los coches sobre la vía, preparada con anterioridad, se enterraba en el barro. Eso obligó a dejar todo el equipo estacionado en la calle por casi una semana. Es de imaginarse la sorpresa para los automovilistas al encontrarse ni más ni menos que con ...un TREN mal estacionado... ocupando la mitad de la angosta calle.

Unos días después, por fin fue posible poner el tren en su lugar para comenzar la larga tarea de reacondicionarlo.

Primero, una limpieza profunda, para eliminar las muestras del abandono y el último ataque vandálico sufrido en uno de los coches cuyo camión quedo en panne por toda una noche en la carretera, donde, lamentablemente, un grupo de ociosos se subió al vagón para encender una fogata y usarlo de baño.

Luego, comenzar a reponer las ventanas y construir el "coche dormitorio", tarea en la que se encontraba cuando lo visitamos en Mayo del 2001

La intención de nuestro amigo es hacer de estos coches su casa, pero que a la vez el tren se vea lo más real posible. Se recreará el esquema original de colores, que afortunadamente nunca fue cambiado, se repondrá la mayor cantidad de puertas, insignias, palancas, manivelas, etc. para devolverle su viejo esplendor. Además, para ambientarlo, se reproducirá a su alrededor el ambiente propio de una pequeña estación de pueblo, con andenes y todo. Un trabajo digno de un experto maquetista ferroviario, pero con la "pequeña" salvedad de que esta vez la escala será 1:1.