Orense á Santiago de Compostela

Etiquetas: Indalecio Prieto, Orense, Santiago de Compostela

 

 

Esta línea fue incorporada por el Estado,  el 9 de septiembre de 1928, a la “Compañía General de los Ferrocarriles del Oeste de España” junto con otras líneas,  unas en explotación y otras en construcción. Concretamente los 129,045 Kms del  tramo de Orense á Santiago de Compostela formaban parte de los 453 Kms de línea que en cuatro secciones unirían Zamora con La Coruña, retomados por el Estado e incluidas en 1928 ,  por el Directorio de Primo de Rivera , en  el Plan Guadalhorce .

Por la R.O. de 13 de junio de 1928, se aprobó el proyecto del trozo 3º del Ferrocarril de Zamora a la Coruña , incluido en la Plan de Preferente construcción  aprobado en el R.D.L. de 5 de marzo de 1926 desde Orense a Santiago, en el que se contemplaban las obras de explanación, fábrica, edificios, túneles  y accesorios por un presupuesto de contrata de 110.929.441,46 pesetas, debiendo ajustarse al pliego de condiciones particulares de la concesión aprobado en la R.O. de 5 de agosto de 1924, proponiendo el Ministerio que se realice por el sistema de concurso según la orden de 20 de agosto de 1928 (Gaceta de Madrid, 23.08.1928). Sin embargo en una comunicación oficial del ministerio de fomento aparecida en la Gaceta de los Caminos de Hierro de 1929, indicaba que el tramo de Orense a Santiago de Compostela se incluía en el Plan de Urgente Construcción de Ferrocarriles, con un  tipo de adjudicación de 94.298.525 pesetas , con un plazo de ejecución de cuatro años y medio , de dicha cantidad solo se habían dispuesto , a 31 de diciembre de 1929 unas 575.050,28 pts, quedando el importante remanente de 94.123.475 pesetas.

Dentro del Plan de Ferrocarriles de Urgente Construcción de 1926, y según la ley de la Republica del 13 de abril de 1932, signada por Indalecio Prieto en su calidad de Ministro de Obras Públicas, el 23 de Junio del mismo año, quedó esta línea incluida en el apartado 2º, en el que se ordenaba que se arbitraran recursos suficientes para acelerar en lo posible su construcción (Gaceta de los Caminos de Hierro, 15.07.1932), presentando el siguiente cuadro de situación de la inversión hasta aquel momento:

Gastado pts

Por gastar pts

Total Pts

infraestructura

12.600.000

81.400.000

94.000.000

Superestructura

28.000.000

28.000.000

Material móvil

8.700.000

8.700.000

TOTAL

12.600.000

118.100.000

130.700.000

Concluida la guerra civil española, se retomaron las actuaciones en esta línea, el 8 den octubre de 1957 (BOE, 17.10.1957) se anunciaron los concursos de obras de superestructura, señalización y enclavamientos de los trozos 2º (Puebla de Sanabria a Orense) y tercero (Orense a Santiago de Compostela) del Ferrocarril de Zamora a La Coruña, para el 13 de enero de 1958, según un presupuesto de contrata de 148.406.687,98 pesetas debiendo depositar una fianza de 822.033,44 pesetas.

Las actuaciones respecto a la conclusión del tramo para el inicio de la explotación. Requirieron la contrata de obras complementarias en las estaciones, de obras de acceso a las estaciones, dotación de aguadas, carros transportadores, placas giratorias, grúas y conducciones de agua. Actuaciones que quedaron sujetas a concurso y en su caso a adjudicaciones directas.

La inauguración de Orense á Santiago de Compostela se realizó en tiempos de RENFE en dos fases:

el 1 de Julio de 1957 de Orense á Carballino ( el mismo día que la sección de Puebla de Sanabria á Orense)

el 8 de septiembre de 1958 entre Carballino y Santiago de Compostela

Su majestad el TER (RENFE 597-001/060) (II): La degradación a Regionales

Hacia 1985 varios acontecimientos empezaron a marcar el futuro de las 54 composiciones TER que estaban en servicio tras la baja por accidente de las 032, 035, 039, 041, 050 y 055. Se cerraron varias líneas deficitarias no electrificadas, los "camellos" 592 y 593 iban imponiéndose, la extraña relación entre plazas de segunda y primera clase restaba viajeros, la mecánica, y sobre todo la refrigeración y el sistema de frenado por zapatas, causaba cada vez mayores problemas y, además, estaba a punto de finalizar el contrato de mantenimiento con FIAT. 

El TER "Ruta de la Plata" en la estación de Cañaveral el 29 de diciembre de 1984. El servicio en la línea se cerraría dos días después. En la imagen aparece también el automotor 590-162 del Museo Nacional Ferroviario, seguramente en tareas de recogida de objetos ferroviarios de interés. (Foto I. Barrón/CARRIL)

El 31 de diciembre de 1984 se cruzan por última vez en la estación de Monteagudo, en la línea Valladolid a Ariza el TER Salamanca-Barcelona y un nuevo camello 592 en servicio Calatayud-Valladolid. La línea se cerraría al día siguiente. (Foto I. Barrón/CARRIL)

Ante esta situación RENFE planeó, ya en el mismo 1985, una primera reforma de veinte unidades mediante algunos cambios en frenos, bogies, revestimientos y cafetería y un nuevo esquema de pintura en blanco, amarillo y azul. Una reforma que ya parecía dirigirlos de algún modo, hacia servicios regionales. 

La composición 018 recién reformada y con la nueva librea, para mi gusto la menos agraciada. Fue vendida a Argentina en 1994 donde recibió la matrícula CM.001+CR.001 (Foto: Alberto García/CARRIL)

En cualquier caso esta reforma, que se llevó a cabo en los talleres de CAF, sólo llegó a tres: las composiciones 018, 052 y 059. Poco tiempo después, en 1987, RENFE decidió dar de baja treinta semitrenes y reformar veinte, así como otros tres más (008, 021 y 049) para trenes turísticos. Sin embargo, éstos también causaron baja en 1988. En esta época, prácticamente todas las composiciones útiles hacían ya servicios regionales.

La composición 044 en la estación de Toledo dispuesto a salir hacia Cuenca con el servicio "Rio Riánsares". Julio de 1988. En 1994, a punto de salir para Argentina, fue incendiado en los muelles de Bilbao y su numeración pasó a la composición 18 (Foto: Ángel Rivera)

La 011 en Castillejo-Añover en dirección a Cuenca. Diciembre de 1988. Sería el único reformado en Cerro Negro en 1992 y posteriormente desguazado en 1996 (Foto: Ángel Rivera)

En 1991, mientras este proceso de reforma estaba en marcha, RENFE decidió crear las Unidades de Negocio y, entre ellas, la de Regionales y a ella pasan los veinte trenes TER. Tras el correspondiente estudio se decide adecuar específicamente para este servicio a once de ellos (003, 004, 009, 011, 017, 018, 029, 036, 043, 044, 048 y 052). La mayor parte de ellos son reformados por Miró-Reig entre 1991 y 1993 y los cambios fundamentales que se introducen son los siguientes:

·                     Se elimina la zona de equipajes en los coches motores y se colocan allí diez asientos de primera clase al tiempo que se abren dos nuevas ventanillas a cada lado.

·                     En el coche remolque se sustituyen los asientos de primera clase por otros de segunda

·                     La zona dedicada a cocina y bar se sustituye por un espacio de venta automática de bebida y comida

·                     Se sustituye el enganche semiautomático por otro convencional 

además, se instaura una nueva librea en colores blanco y naranja y frontal amarillo y negro

Un TER reformado en 1993 (Foto: Arturo Vega Roldán)

Con estos cambios, y conviviendo con los no reformados que aún seguían con la librea original, se encargan básicamente de los servicios Valencia-Zaragoza, Madrid-Soria-Zaragoza, Zaragoza-Pamplona, Zaragoza-Canfranc, Madrid-Cuenca y Cuenca-Toledo.

La 004 en Toledo en 1991. Sería reformada por Miró-Reig el año siguiente y enviada a Argentina en 1994 (Foto: Ángel Rivera)

La 012 en la estación de Toledo en 1991. Sería desguazada en 1996. Detrás una UT 440 en colores de Cercanías haciendo el servicio con Madrid por Aranjuez. (Foto: Ángel Rivera)

 

Pero parece que a RENFE  todavía le sobraban algunos de estos trenes y en 1994 decidió la venta a Argentina de dos de ellos, el 004 y el 043, aunque, por un choque entre ambos, se acabó enviando a los 017 y 029. Cinco años después, definitivamente averiados, pasaron a ser remolcados permanentemente por una locomotora diesel. 

El 017 recién llegado a Argentina. Detrás una 2100 parece remolcar a otra composición TER que debe ser la 029 (Foto: Darío Saidman)

A finales de ese año, 1994, se venden otros dos trenes, el 004 y 044, pero éste último, tras ser quemado en los muelles de Bilbao, fue sustituido por el 18 aunque rotulado como 044. También acabaron remolcados por locomotoras y fueron dados de baja en 2001.

Un TER en Argentina bajo la denominación de "Expreso de la estepa" (Foto: autor desconocido)

En cualquier caso las reformas no prolongan mucho la vida de los últimos TER. Las bajas se hacen cada vez más frecuentes y el 16 de enero de 1995, el 052 cerró con el servicio Madrid-Cuenca, el último viaje comercial de esta familia, que durante más de treinta años dio un inmejorable servicio, junto con una estupenda imagen, por las líneas españolas no electrificadas. Los "camellos" nunca serían lo mismo.

 

Tras la baja definitiva, lo lógico hubiera sido preservar cuatro o cinco unidades para museos y asociaciones. En principio así fue...pero en la próxima entrada contemplaremos es el naufragio de estas buenas intenciones....y los restos de ese naufragio.

A nivel personal, me queda la satisfacción de que, con la debida autorización de RENFE, pude viajar en cabina entre Toledo y Cuenca en el 042. Fue una experiencia verdaderamente inolvidable.

 

 

BIBLIOGRAFÍA CONSULTADA

Calvera Pi, Josep: Automotores diesel ancho ibérico español. Editorial Revistas Profesionales. Madrid 2009

J. R. I: El TER, veinte años después. CARRIL, nºs 10 y 11. Diciembre de 1984 y marzo de 1985

Publicado por Ángel Rivera  

Trenes Talgo pendulares y de alta o muy alta velocidad

PATENTES TALGO está desarrollando un tren de muy Alta Velocidad y de gran capacidad. El AVRIL. Basado en los principios tecnológicos de Talgo, que son la RUEDA LIBRE y tren ARTICULADO, que aplicando las tecnologías avanzadas de fabricación se consigue un tren ligero, y de baja altura, condiciones imprescindibles para que el consumo de energía y accesibilidad sean optimas. 

 

PATENTES TALGO se funda en 1942 con el objetivo de construir trenes rápidos, ligeros, seguros y confortables con objeto de aprovechar al máximo la energía disponible para la tracción. Hoy se denominarían trenes ecológicos.

En 1944 se alcanzan 120 km/h. con un tren de pruebas  cuyo peso por eje era del orden de 2 t., que teniendo en cuenta las condiciones de las vías, era una velocidad inalcanzable para vehículos con rodadura convencional y ese peso por eje. Se necesitaba mayor peso para que los vehículos ferroviarios fueran estables en la vía. 

En 1950 entraron en servicio los primeros trenes Talgo II con velocidad comercial de 120 Km/h. En pruebas alcanzaron 150 km/h

Posteriormente manteniendo los principios tecnológicos han alcanzado varios records de Velocidad tanto españoles como mundiales.
En los años 60 PATENTES TALGO desarrolla, para sus coches, el cambio automático de ancho de vía, siendo el primer tren del mundo, que circuló con viajeros sin transbordar, y sin cambio de ejes, por vías de distinto ancho.

En los años 70 PATENTES TALGO incorpora la tecnología de la pendulación natural, según la cual, el tren se inclina en las curvas, hacia el interior de la curva, de una manera natural, es decir, sin necesidad de ningún accionamiento que lo provoque y, por tanto, sin consumo de energía, simplemente por la acción de la fuerza centrifuga. De esta manera se disminuye la aceleración centrifuga que percibe el viajero y se puede aumentar la velocidad en curva manteniendo, o incluso mejorando, el confort 

En los años 90 PATENTES TALGO, con la tecnología acumulada de las series de trenes TII, TIII, TIV, TV, TVI y TVII y la experiencia obtenida con más de mil vehículos en servicio, después de comprobar la calidad de rodadura de la tecnología Talgo en el banco de pruebas de Múnich, donde consiguió el record de velocidad hasta el momento 500 km/h, desarrolla los trenes Talgo de Alta Velocidad 350, serie 102, que dan servicio dentro del grupo de elite de los trenes AVE.

A finales de los 90 PATENTES TALGO, desarrolla la aplicación del sistema de cambio automático de ancho de vía para vehículos remolcados, que ya estaba en servicio desde 1969, para locomotoras y cabezas motrices con objeto de disponer así de trenes autopropulsados con cambio automático de ancho de vía.
A principios de esta década se construyen los trenes autopropulsados Talgo de Alta Velocidad, con cambio automático de ancho de vía, serie 130, que están circulando tanto por vías del AVE como por vías estándar de Renfe 

PATENTES TALGO en sus inicios, en 1950, fue el primer operador y mantenedor privado de Trenes, posteriormente la operación de los trenes Talgo la adquirió Renfe pero el mantenimiento de los trenes lo siguió haciendo TALGO. Esto ha generado una capacidad para desarrollo de equipamiento para mantenimiento, como son los tornos de foso y equipos automáticos para el control de parámetros y estado de la banda de rodadura que se exportan a todo el mundo, Francia, Inglaterra, Suiza, Alemania, Argentina, China, Japón 

CARACTERISTICAS BASICAS DE LOS TRENES TALGO
Las características básicas de la tecnología Talgo son los siguientes:
1. Ruedas independientes y ejes guiados
2. Tren articulado
3. Tren ligero
4. Baja altura
5. Gran estabilidad
6. Rodadura de ancho fijo o rodadura desplazable (cambio automático de ancho vía)
7. Suspensión neumática
8. Pendulación

1.- RUEDAS INDEPENDIENTES Y EJES GUIADOS
Este es el principio básico del sistema Talgo. Las ruedas no están caladas sobre un mismo eje sino que las dos ruedas de un eje son independientes, es decir, giran independiente una de otra. Cada par de ruedas constituyen un rodal. Como es conocido, el carretón de dos o más ejes se le denomina "bogie" (foto 9). En el caso del sistema Talgo "los rodales" no están situados debajo de las cajas sino entre ellas (exceptuando los rodales extremos).

Los rodales están guiados por las cajas, de forma que, tanto en recta como en curva, se sitúan siempre las ruedas sobre el carril en posición tangencial

Como se aprecia en la figura 1, el rodal dispone de un balancín (color rojo) en cada lado del coche unido por unas "barras de guiado" a los extremos de las cajas adyacentes con lo que se consigue, que mecánicamente, sin riesgo ni error, el balancín se mantenga verticalmente en vía recta, (rodal perpendicular a la vía, rueda paralela a la vía) y en curva el balancín interior se cruza al acercarse las esquinas de los testeros de las cajas, y el de fuera se abre al separarse las esquinas de los testeros exteriores de las cajas, como consecuencia el eje del rodal, se sitúa en la bisectriz del ángulo que forman dichos testeros y las ruedas se sitúan paralelas a la zona de contacto de la vía.

Como consecuencia de este principio se tiene una baja agresividad sobre el carril y un bajo desgaste de la rueda, al no producirse el ataque de la pestaña de la rueda contra el carril con ángulo positivo. Como las ruedas no están caladas sobre un mismo eje no hay deslizamiento entre ellas, efectos típicos de los bogies con ejes rígidos. Con ello se evita también el movimiento de lazo, mejorándose la estabilidad.

El sistema de guiado de ejes Talgo, como ya hemos visto, es un sistema pasivo, que actúa sin aportación de energía, simplemente por la peculiar manera de articular la rodadura con las cajas, que hacen que dicha rodadura se situé siempre en la bisectriz del ángulo que forman los testeros de las cajas adyacentes y, por tanto, situaran las ruedas tangenciales a la vía.

En la 
figura 2, vemos el esquema del comportamiento en vía de un eje convencional con el guiado bicónico y el sistema de guiado Talgo. En el sistema bicónico o convencional guiado por rodadura, aparece el movimiento de lazo, que lleva al eje de un lado a otro de la vía con una frecuencia en función de la velocidad. Este movimiento es necesario reducirlo o eliminarlo con potentes amortiguadores que obligan a deslizar las ruedas produciendo desgastes en la rodadura.

En el caso del sistema de guiado Talgo, no hay este movimiento por estar las ruedas guiadas sobre las vía y girar las ruedas independiente una de la otra.

2.- TREN ARTICULADO
PATENTES TALGO ha aplicado y mantenido esta técnica desde el principio. Consiste en poner un rodal entre cada caja y estas se apoyan directamente en dichos rodales sobre la suspensión correspondiente, que luego hablaremos de ella.

Las cajas se unen entre sí por la parte inferior con una articulación resistente a tracción 100 t y a compresión 200 t, pero pueden girar con libertad una con relación a la otra y permite movimientos de articulación en los 360º, lógicamente, estos movimientos quedan limitados a los que necesitan las cajas en curvas cerradas o movimientos verticales debidos a la suspensión y cambios de rasante en vía.

Con esta unión se forma un tren compacto que ante un problema grave en una caja queda sujeta por las demás evitando el vuelco, y acaballamiento, tan peligrosos en los accidentes ferroviarios.

3.- TREN LIGERO
La construcción de las cajas de los coches Talgo, siempre se han realizado con materiales de aluminio. Con chapa de aluminio remachada al principio y posteriormente con grandes extensiones de aluminio soldadas entre sí. El objeto es conseguir cajas tan resistentes como las construidas en acero, pero con menor peso, esto le da una gran ventaja en cuanto a la energía necesaria para la tracción y su comportamiento en caso de accidente es muy superior, ya que las inercias son más bajas.
Otra ventaja importante es que, por ser la longitud de la caja más corta 13,14 m., para la misma resistencia a compresión puede ser más rígida a flexión, consiguiendo una frecuencia natural más alta, lo que se traduce en mayor confort para el viajero.

4.- BAJA ALTURA
Al estar situadas las rodaduras entre los coches y no debajo de ellos, es posible situar el piso la caja en una posición mucha más baja que en el caso de los trenes convencionales, estando incluso el nivel de acceso por debajo del punto superior de la rueda. Con esto se consigue un tren de gran facilidad de acceso desde el andén, ya que el nivel de dicho piso, está prácticamente al nivel del andén y además de bajo centro de gravedad, lo que redunda en un aumento de la seguridad.

5.- GRAN ESTABILIDAD
El sistema de articulación de las cajas de los trenes Talgo Pendulares, es igual en cuanto al enganche a las series anteriores, a partir de ésta serie se le añade una ventaja más, cada coche se apoya en tres puntos, consiguiéndose así una estabilidad total, ya que Incluso, en grandes alabeos de la vía o a la entrada o salida de curvas cerradas y peraltadas no se pueden producir descargas de ruedas.

En la  (figura 3) se aprecia esquemáticamente como se forman los triángulos de apoyo de la suspensión de los trenes S VII y alta velocidad. El coche del centro del tren es el único que tiene cuatro puntos de suspensión para cerrar los triángulos de apoyo.

6.- RODADURA DE ANCHO FIJO O RODADURA DE ANCHO VARIABLE
En 1965 hubo un concurso del organismo UIC (Unión Internacional de Ferrocarriles) de ideas sobre el cambio automático de ancho de vía en ejes montados. Por tratarse de "ejes montados" Talgo se presentó fuera del concurso ya que como hemos dicho La tecnología Talgo se desarrolló con ruedas libres, (giro independiente). PATENTES TALGO recibió una mención especial. En 1969 entro en servicio, el primer tren del mundo con cambio automático de ancho de vía, entre Barcelona y Ginebra, instalando el cambiador en Port-Bou, circulando el tren entre Barcelona y Port-Bou por vía de ancho normal Renfe y desde Port-Bou a Ginebra por ancho normal europeo, el que hoy en España denominamos vía AVE o Alta Velocidad. Desde entonces se han instalado más de una decena de cambiadores en toda España, ya que, al ir aumentando las vías de Alta Velocidad ha sido necesaria la unión, sin transbordo de viajeros, de las ciudades con ancho normal Renfe con la red de ancho vía normal europeo.

Hasta el año 2000 los coches Talgo disponían de cambio automático de ancho, pero no las locomotoras, por tanto era necesario el cambio de locomotora en cada lado del cambiador.

Con los desarrollos iniciados en 1996 Talgo consiguió en el 2000 poner en servicio un sistema de cambio para material tractor. En 1998 consiguió el primer bogie del mundo con tracción y cambio automático de ancho, en el 2000 la primera locomotora diesel con cambio automático, en 2003 la primera locomotora eléctrica y en 2005 los primeros trenes autopropulsados los (S-130)  que actualmente prestan servicio entre varias ciudades españolas con distintos anchos de vía. Estos trenes circulan a 250 km/h por vías de Alta Velocidad y a 220 km/h por vías de ancho normal Renfe.

7.- SUSPENSIÓN NEUMATICA
A los trenes Talgo se les incorpora la suspensión neumática a partir de la serie III con diafragmas de gran sección, lo que se traduce en un aumento de confort para el viajero.

Para los trenes Pendulares, Talgo desarrolla la amortiguación entre cajas  consistente en la unión de estas por cuatro amortiguadores longitudinales y uno transversal, esta idea original de Talgo, posteriormente lo incorporaron otros trenes articulados. Estos amortiguadores unidos, longitudinalmente, entre los testeros de las cajas, forman un "todo tubo" por la unión de las cuatro esquinas de las mismas. Esta unión las permite libertad para moverse entre sí, pero lentamente, evitando cualquier movimiento brusco de una caja con relación a la otra, consiguiendo una agradable sensación de sujeción y seguridad en definitiva mejor confort.

 

8.- PENDULACION NATURAL
Como diferencia sustancial de las anteriores generaciones de los trenes Talgo, los trenes Talgo Pendular presentan la característica de la pendulación natural.
Esto se consigue porque la rodadura, como ya se ha dicho, está situada entre los coches, y se elevan los muelles de suspensión (foto 11)., hasta una altura situada muy por encima del centro de gravedad de la caja. Así, al circular por curva con insuficiencia de peralte, la propia fuerza centrifuga hace que la caja se incline hacia el interior de la curva, como si de un péndulo se tratase (de ahí la denominación de Talgo PENDULAR

 

 

La inclinación de la caja se obtiene de una manera natural y pasiva, o sea, sin consumo de energía, por peralte adicional para el pasajero, disminuyendo de ésta manera la aceleración centrifuga que éste percibe. De esta forma se consigue poder circular más rápido por curvas para el mismo confort sobre el viajero.
La posición de la caja para una aceleración centrifuga no compensada en el plano de la vía, viene dada por el equilibrio de los momentos de todas las fuerzas que intervienen. El momento que provoca el giro de la caja depende de la fuerza centrifuga y de la posición del centro de gravedad respecto a los muelles de suspensión (foto 11)., y el momento que se opone al giro de la caja, viene determinado por el peso, por la posición del centro de gravedad respecto a los muelles de suspensión y por el par resistente al giro que ofrecen los muelles de suspensión que depende de la característica de estos muelles y de su separación 
Conjugando todos estos parámetros se puede obtener el ángulo óptimo de inclinación de la caja en función de la aceleración no compensada en el plano de la vía.

Actualmente la combinación de estos factores da un valor de ángulo de giro de la caja de 3,5º para una aceleración centrifuga no compensada en el plano de la vía de 1,6 m/s2.
Este valor se ha estimado suficiente, dado que las fuerzas por la aceleración no compensada las soportan los carriles, y circulando con mucha frecuencia terminan dañando la vía. Por tanto, necesitaría un mantenimiento especial. De hecho en España, se limita la velocidad de las circulaciones de los trenes basculantes y pendulares, para que en curva, se tenga una centrifuga máxima no compensada de 1,2 m/s2
Hay que tener en cuenta que los trenes convencionales limitan estos valores a 0,8 m/s2 y los trenes de Alta Velocidad a 0,4 - 0,6 m/s2.

Por tanto, la ganancia de velocidad del tren Talgo Pendular, con relación a un tren convencional es del 20% prácticamente, para la misma aceleración sobre el viajero.
Es de destacar que este incremento de velocidad en curva representa un importante ahorro energético, ya que en las vías, hay zonas rectas y curvas, y la velocidad de un tren queda limitada en la curva a valores muy inferiores a los que pueden circular por recta, esto significa que al salir el tren de la curva debe acelerar y frenar al llegar a la siguiente. Aunque los trenes modernos como los trenes Talgo de Alta Velocidad, Talgo 380 y Talgo 250 disponen de equipos para devolver la energía de frenada a la catenaria, siempre hay perdidas por los rendimientos de los equipos, por tanto, el mejor ahorro es no consumirla.

Como se puede comprobar, los trenes Talgo Pendulares ofrecen unas ventajas importantes para los trenes que circulan por vías sinuosas, como es el caso de los trazados antiguos de vías de ancho normal Renfe.

Para las vías de Alta Velocidad, tienen la ventaja de la confortabilidad, aunque ésta se podría conseguir por otros medios, pero dado que, la diferencia del costo de mantenimiento y la fabricación de trenes Talgo con o sin pendulación es prácticamente nula, a partir de 1978 todos los coches fabricados por Talgo son pendulares incluidos los de Alta Velocidad.

Actualmente la gama de productos más importantes que Talgo ofrece al mercado es el siguiente:

- Composición remolcada sin tracción con las siguientes características básicas:

  • Tren pendular
  •  Cajas herméticas
  •  Velocidad máxima 220 Km/h
  •  Rodadura de ancho fijo o rodadura de cambio automático de ancho tanto N. Renfe/N. Europeo como N. Ruso/N. Europeo
  •  Suministro de energía para aire acondicionado, iluminación y servicios por convertidores estáticos o grupos electrógenos diesel
  •  Trenes de día con butacas o de noche camas estándar o tren Hotel
  •  Capacidad de circulación en segregable de dos o más composiciones acopladas


    - Tren Talgo con cabeza motriz en un extremo y cabeza con cabina de conducción en el otro, con las siguientes características básicas:
  •  Tren pendular
  •  Cajas herméticas
  •  Velocidad máxima 220 km/h.
  •  Rodadura fija o variable con cambio automático de ancho de vía tanto N. Renfe/N. Europeo como N. Ruso/N. Europeo
  •  Suministro de energía para aire acondicionado, iluminación y servicios por convertidores estáticos o grupos electrógenos diesel.
  •  Trenes de día con butacas o de noche camas estándar o tren Hotel.
  •  Capacidad de circulación en dos o más trenes acoplables.

Tren Talgo de Alta Velocidad con las siguientes características básicas:

  • Tren Talgo Pendular con caja hermética
  •  Dos cabezas motrices una en cada extremo
  •  Velocidad máxima 250 km/h en vías de AVE y por infraestructura en ancho normal Renfe 220 km/h.
  •  Rodadura fija o variable con cambio automático de ancho de vía tanto N. Renfe/N. Europeo como N. Ruso/N. Europeo.
  •  Suministro de energía para aire acondicionado, iluminación y servicios por convertidores estáticos.

-Tren Talgo de Alta Velocidad con las siguientes características

  • Tren Pendular
  •  Dos cabezas motrices integradas una en cabeza y otra en cola
  •  Velocidad máxima 350 km/h.
  •  Rodadura fija en ancho Normal Europeo, Normal Ruso o Normal Renfe
  •  Suministro de energía para aire acondicionado, iluminación y servicios, por convertidores estáticos.


    - En desarrollo el tren AVRIL será un tren Talgo de muy Alta Velocidad y gran capacidad
  •  Velocidad máxima 380 km/h.
  •  Cajas herméticas y anchas
  •  Gran eficiencia energética
  •  Ancho vía Normal Renfe, Normal Europeo y Normal Ruso. En versiones con ancho fijo y con cambio automático de ancho.
  •  Tracción con las 4 tensiones estándares Europeas
  •  Piso bajo a la altura de andén interoperable

    Con este nuevo desarrollo PATENTES TALGO, estará a los niveles más altos de la tecnología ferroviaria en el mundo. Una de las líneas de mayor esfuerzo de investigación es la eficiencia energética, en la actualidad los trenes Talgo de Alta Velocidad son de los de menor consumo, plaza/Km. y en este campo se prevé dar un gran impulso reduciendo el consumo por plaza/km. del orden de un 20%.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Orense á Santiago de Compostela

 

Esta línea fue incorporada por el Estado,  el 9 de septiembre de 1928, a la “Compañía General de los Ferrocarriles del Oeste de España” junto con otras líneas,  unas en explotación y otras en construcción. Concretamente los 129,045 Kms del  tramo de Orense á Santiago de Compostela formaban parte de los 453 Kms de línea que en cuatro secciones unirían Zamora con La Coruña, retomados por el Estado e incluidas en 1928 ,  por el Directorio de Primo de Rivera , en  el Plan Guadalhorce .

Por la R.O. de 13 de junio de 1928, se aprobó el proyecto del trozo 3º del Ferrocarril de Zamora a la Coruña , incluido en la Plan de Preferente construcción  aprobado en el R.D.L. de 5 de marzo de 1926 desde Orense a Santiago, en el que se contemplaban las obras de explanación, fábrica, edificios, túneles  y accesorios por un presupuesto de contrata de 110.929.441,46 pesetas, debiendo ajustarse al pliego de condiciones particulares de la concesión aprobado en la R.O. de 5 de agosto de 1924, proponiendo el Ministerio que se realice por el sistema de concurso según la orden de 20 de agosto de 1928 (Gaceta de Madrid, 23.08.1928). Sin embargo en una comunicación oficial del ministerio de fomento aparecida en la Gaceta de los Caminos de Hierro de 1929, indicaba que el tramo de Orense a Santiago de Compostela se incluía en el Plan de Urgente Construcción de Ferrocarriles, con un  tipo de adjudicación de 94.298.525 pesetas , con un plazo de ejecución de cuatro años y medio , de dicha cantidad solo se habían dispuesto , a 31 de diciembre de 1929 unas 575.050,28 pts, quedando el importante remanente de 94.123.475 pesetas.

Dentro del Plan de Ferrocarriles de Urgente Construcción de 1926, y según la ley de la Republica del 13 de abril de 1932, signada por Indalecio Prieto en su calidad de Ministro de Obras Públicas, el 23 de Junio del mismo año, quedó esta línea incluida en el apartado 2º, en el que se ordenaba que se arbitraran recursos suficientes para acelerar en lo posible su construcción (Gaceta de los Caminos de Hierro, 15.07.1932), presentando el siguiente cuadro de situación de la inversión hasta aquel momento:

 

Gastado pts

Por gastar pts

Total Pts

infraestructura

12.600.000

81.400.000

94.000.000

Superestructura

 

28.000.000

28.000.000

Material móvil

 

8.700.000

8.700.000

TOTAL

12.600.000

118.100.000

130.700.000

Concluida la guerra civil española, se retomaron las actuaciones en esta línea, el 8 den octubre de 1957 (BOE, 17.10.1957) se anunciaron los concursos de obras de superestructura, señalización y enclavamientos de los trozos 2º (Puebla de Sanabria a Orense) y tercero (Orense a Santiago de Compostela) del Ferrocarril de Zamora a La Coruña, para el 13 de enero de 1958, según un presupuesto de contrata de 148.406.687,98 pesetas debiendo depositar una fianza de 822.033,44 pesetas.

Las actuaciones respecto a la conclusión del tramo para el inicio de la explotación. Requirieron la contrata de obras complementarias en las estaciones, de obras de acceso a las estaciones, dotación de aguadas, carros transportadores, placas giratorias, grúas y conducciones de agua. Actuaciones que quedaron sujetas a concurso y en su caso a adjudicaciones directas.

La inauguración de Orense á Santiago de Compostela se realizó en tiempos de RENFE en dos fases:

 

el 1 de Julio de 1957 de Orense á Carballino ( el mismo día que la sección de Puebla de Sanabria á Orense)

el 8 de septiembre de 1958 entre Carballino y Santiago de Compostela