O FERROCARRIL EN GALICIA


 







Da chegada do ferrocarril a Galicia ata o AVE, é o título da proposta de traballo que vos fixemos. Algúns erros no traballo de investigación levoume a redactar este post para aclarar dúbidas.

 

O seguinte texto é de Manuel Suárez Fuentes e foi publicado na páxina de turismo de Vilagarcía. Neste texto enoutros enlaces que vos recomendo, faise referencia á data histórica do 15 de setembro do ano 1873, inauguración da primeira liña de ferrocarril en Galicia.

 

"Así se llama al pequeño camino de hierro (42 Km.) construido para unir Santiago de Compostela con, en aquel entonces, muy importante puerto de Carril, hoy día barrio marinero del Ayuntamiento de Villagarcía y en la época que nos ocupa, Ayuntamiento Constitucional denominado "Santiago de Carril", lugar de residencia comercial de importantes hombres de negocios de Santiago de Compostela y salida al mar y puerto al fin de esta ciudad. Se madura la idea de la construcción de este pequeño tramo ferroviario, en el seno de la "Real Sociedad de Amigos del País" de a ciudad de Santiago, sociedad ésta formada por hombres muy importantes de las artes y los negocios. (...)

Se obtiene la concesión del Estado, mediante una Ley de 7 de Abril de 1861, que firma como Ministro de Fomento, el marqués de la Vega de Armijo y una Real Orden de 3 de Enero de 1862 la confirma. (...)

El ingeniero constructor y a la vez arrendador de la explotación era el inglés Mr. John Stephenson Mould, que más tarde fue Gerente de los tranvías de vía estrecha de Madrid, a los que llamaban "cangrejos", porque iban pintados de rojo. Con él interviene el también inglés Mr. Stone y fueron destajistas unos españoles en sociedad: los Sres. Aldalud, Rodríguez y Cía. Las obras fueron lentas aun a pesar de que el terreno no presentaba grandes dificultades. Como las más importantes, caben destacar los pequeños túneles, uno en Conxo y otro en el Faramello, y, de otra naturaleza el viaducto cercano a la estación de Comes (Primitiva estación de Santiago) conocido como "A Ponte de Ferro", y un puente (que hoy ya se utiliza) cerca de la estación de Puentecesures, sobre el río Ulla, también de hierro, cuyas piezas se trajeron de Inglaterra.Por una serie de problemas de tipo financiero, se detienen las obras en 1866 y no se reinician hasta el 31 de Enero de 1871, contándose entonces con dinero conseguido en Inglaterra por el constructor Mr. Mould, procedente de un empréstito concedido por el "Crédit Foncier" de Londres. No obstante, las obras concluyeron y la tan ansiada inauguración tiene lugar el día 15 de septiembre de 1873. Era presidente de la Cía D. Eugenio Montero Ríos y como gerente actuaba D. Inocencio Vilardebó. Ese día en la estación de Comes (Santiago), a las doce menos cuarto, el penitenciario de la Catedral Sr. Palacios, en un altar situado al efecto, bendice las cuatro locomotoras de dos ejes acoplados, que se compraron en Inglaterra, mientras en el aire resuenan gran cantidad de cohetes. Así mismo, a la misma hora en la estación de Carril se suelta un globo aerostático, en cuya barquilla se sujetaron unos pañuelos de seda, artísticamente bordados y que al quemarse los hilos que los sujetaban, fueron cayendo, siendo recogidos por los asistentes al acto. El entonces Gobernador de Pontevedra, D. Cosme Herrera, pronunció las siguientes palabras: "El acto solemne que acabáis de presenciar, encierra la más lisonjera esperanza para el porvenir no sólo de esta provincia, sino de Galicia entera, Al inaugurar los trabajos de este pequeño trayecto, cuyo pensamiento fue iniciado por la Sociedad Económica de Santiago y secundado por el Ayuntamiento de aquella ciudad y por la Diputación de esta provincia, quedan sentadas las bases de otras líneas más extensas."........, dende entón ata o AVE.....

Su majestad el TER (RENFE 597-001/060) (I): El esplendor

Los TAF, de los que ya me ocupé en estas entradas, pusieron el listón muy alto. Su introducción en 1952 supuso un cambio radical en la forma de viajar por ferrocarril y su éxito originó que el parque de estos trenes se empezara pronto a quedar corto ante la gran demanda existente. Por otra parte, su gran flexibilidad de explotación por la posibilidad de circular en composiciones motor-remolque con cabina-motor, motor-remolque con cabina  o sólo motor, facilitaba muchas combinaciones y posibilidades pero también presentaba debilidades ya que una composición motor-remolque podía quedarse corta de potencia en algunas pendientes o bien, la configuración de un único coche motor se quedaba con facilidad escasa en capacidad de viajeros. 

El relevo (Foto: Miguel Cano L-Luzzati?)

Todas estas razones, junto con la necesidad de profundizar en una amplísima reforma del ferrocarril español, llevó a que RENFE planteara muy a principios de los 60 un concurso para la adquisición de nuevos trenes diesel. De este modo se adjudicó de nuevo a FIAT en 1962 la fabricación de 30 trenes diesel pero, en este caso, con una composición motor-remolque con cabina-remolque con cabina-motor. Dada la posibilidad de circular como dos semitrenes motor-remolque con cabina -que es como se llevaron a cabo gran parte de sus servicios- se numeraron del 001 al 060 constituyendo la serie 9701 a 9760 y, tras aplicar la matriculación UIC, en la 597-001 a 060. Cabe señalar que hubo planes -que no llegaron a materializarse- para adquirir otros treinta y cuatro trenes similares ¿Tuvo en ello algo que ver la llegada de los Talgo III en 1964? Es muy posible.

 

 

Cada semitren estaba dotado de un único motor de tracción de 850 CV alojado en el coche motor mientras que bajo el coche remolque iba un grupo electrógeno para los servicios del tren. Cabe apuntar que en este caso no se cumplió la correspondencia entre potencia y numeración de matrícula ya que, con esa potencia, debería haber aparecido la serie 598 o 599. Por lo que respecta a la dotación  de plazas era de 72 plazas en segunda clase y de 56 en primera; una relación un tanto extraña entre ambas clases que dificultó la explotación por el exceso de capacidad en primera y, sobre todo, el defecto en segunda. Lo que sí es de reseñar es el gran confort de estos trenes en comparación con la espartana segunda y única clase de los TAF y es ya legendaria -y doy fe de ello- la gran comodidad de las butacas de primera clase.

Los 60 semitrenes fueron construidos por FIAT (los 16 primeros):

y por CAF en asociación con MMC los restantes si bien todos los motores y las transmisiones hidrodinámicas procedian de la factoría italiana OM de Brescia. 

El 9721 a punto de salir de la factoría CAF (Foto CAF/J. Calvera)

El primer tren fue presentado en octubre de 1964 bajo la denominación de TAR (Tren Automotor Rápido) y  la noticia en el NO-DO puede verse en este enlace. Sin embargo, en 1965, se cambió por el de TER (Tren Español Rápido) siendo el motivo la confusión que se originaba en el público entre TAF y TAR y que, incluso, fue objeto de algunos chistes.

Recorte de una página del diario ABC del 11 de julio de 1965 donde RENFE informa del cambio de denominación

Como en tantos otros nuevos trenes el primer servicio de los TER fue el Madrid-Gijón el 10 de enero de 1965. A continuación su expansión fue rápida por las principales líneas españolas entre los que cabe destacar el Lisboa Expreso TER o el Ruta de la Plata. Esta expansión supuso el repliegue de los TAF hacia servicios regionales o de enlace con los propios TER.

El 597-007 en Madrid-Atocha a mediados de los 70. La calidad de la foto es regular pero la tengo cariño por ser una de mis primeras fotos ferroviarias. Además puede verse el ambiente de Atocha en aquella época en la que nadie podía sospechar que aquel entorno se convertiría en un invernadero tropical. El 007 tuvo una vida corta; fue desguazado en 1986.

El 036 en San Andrés Comtal/Barcelona. Triste destino el de este tren, preservado en Bilbao y quemado en noviembre del 2014 (Foto Milcien/Forotrenes)

Durante unos veinte años el TER reinó en el transporte diurno de viajeros aunque compartiendo protagonismo con los Talgo III. 

VÍA ANCHA, SOBRE VÍA ESTRECHA

 

 

Tren de ensayo del sistema de transporte de vagones de vía ancha sobre vía métrica. Estación de La Barraca, 1963. Archivo de Vicent Ferrer i Hermenegildo

 

En la penúltima entrada de este blog, dedicada al tranvía/ferrocarril de Carcaixent a Gandia y Dénia, hacíamos referencia a los ensayos realizados para transportar sobre su vía métrica vagones de vía ancha de la compañía Transfesa. De este modo, se esperaba facilitar el transporte de la producción naranjera de las comarcas de la Marina y la Safor, sin necesidad de realizar trasbordo en Carcaixent. Como señalábamos, esta práctica ha sido, y todavía lo es, bastante común en otros países europeos como Alemania o Suiza pero en España, pese a que ya a principios de siglo la firma bilbaína Mariano de Corral patentó un sistema similar, carecía de precedentes hasta este intento.

 

Transporte de vagones de vía normal sobre la vía métrica de los Ferrocarriles Federales Suizos. Estación de Luzerna, 1989. Fotografía de Juanjo Olaizola Elordi

 

 

Al hilo de esta cuestión, mi buen amigo Vicent Ferrer i Hermenegildo, uno de los mejores investigadores y divulgadores de nuestra historia ferroviaria y experto conocedor del ferrocarril de Carcaixent a Dénia, me ha remitido recientemente un conjunto de fotografías que, aunque ya publicó en su libro Del tramway al ferrocarril, la línea Carcaixent-Dénia, no me puedo resistir a divulgar en este blog.

 

Vía de trasbordo entre la vía internacional y la métrica del ferrocarril MOB en Zweisimmen. En la parte inferior derecha se aprecian los bogies de transporte de vía métrica. Fotografía de Juanjo Olaizola Elordi

 

 

Vicent nos recuerda en el citado libro, por desgracia, difícil de adquirir en la actualidad, que el primer paso para el estudio del transporte de vagones de vía ancha sobre la vía métrica del ferrocarril de Carcaixent a Dénia fue la construcción de un vehículo que permitiera determinar que no existía ninguna restricción previa en el gálibo de la línea. Para ello tomaron dos vagones de la serie Q de este ferrocarril para unirlos y eliminar el eje interior a cada uno de ellos, con lo que conformaban un vehículo de 2 ejes y 12,9 metros de ancho. Sobre este conjunto, construyeron una estructura que configuraba las medidas de un vagón de Transfesa de la serie 501.001 a 501.250. De este modo, nacía un prototipo de vagón de vía métrica con dimensiones propias de la vía ancha.

Vagón construido para comprobar los gálibos de la línea de Carcaixent a Dénia. Archivo de Vicent Ferrer i Hermenegildo

 

Una vez preparado este curioso prototipo, se realizaron diversos trayectos de prueba a lo largo de toda la línea, para constatar que no existía ningún obstáculo, ni siquiera a su paso sobre el puente metálico sobre el río Serpis, a la salida de Gandia. Tras confirmar que la línea admitía el paso de los vagones de vía ancha, la Explotación de Ferrocarriles por el Estado decidió contratar con la factoría madrileña de CAF la fabricación de diez pequeños trucks de transporte sobre los que se cargarían los vagones de vía ancha. Vicent Ferrer nos recuerda que estaban constituidos por dos vigas laterales metálicas en forma de "U", mirando hacia la parte interior del carretón y unidas en los testeros con otras dos vigas de igual forma, con refuerzos en escuadra en todos sus ángulos. A su vez, todo este conjunto estaba unido, tanto en su parte superior como en la inferior y en su parte central, por una plancha metálica de unos 15 mm. de espesor, que contribuía a aumentar su rigidez, ya que era aquí donde se originaban los soportes de las cajas de grasa. Por su forma, recordaban a los bogies tipo "Diamond". Estos soportes estaban formados por unas viguetas en forma de "U", de 50x100 mm. Los ejes estaban montados sobre cojinetes de bronce con engrase convencional, un diseño ya anticuado en aquel momento. Las ruedas eran de pequeño diámetro, 450 mm., para facilitar su inscripción en curva y, sobre todo, reducir al máximo el gálibo vertical del conjunto.

Presentación de los bogies de transporte a las autoridades de la Explotación de Ferrocarriles por el Estado, Renfe y Transfesa. Archivo de Vicent Ferrer i Hermenegildo

 

 

En los laterales de la parte exterior se montó una pletina metálica de 50x50 mm. que era, a su vez, guía y carril de la rueda del vehículo a transportar. Además, contaba con dos calzos abatibles a cada lado, que tenían como misión fijar, una vez centrado, el eje de vía ancha, con lo que se impedía que el vagón de Transfesa pudiera moverse durante el trayecto. Los carretones carecían de suspensión, asumiendo esta función la propia del vehículo transportado, y tampoco disponían de freno, lo que exigía añadir a la composición los vagones de vía estrecha necesarios para proporcionar la capacidad de frenado precisa para detener el convoy, asumiendo dicha función dos vagones plataforma, procedentes del ferrocarril de Madrid a Almorox que, además, cumplían la función de mansos, es decir, disponían en un extremo los aparatos de choque y tracción propios de la vía métrica y en el otro, los necesarios para asegurar la unión con los vagones de vía ancha.

Detalle de la sujección de la rueda de vía ancha al truck de transporte. Archivo de Vicent Ferrer i Hermenegildo

 

 

Vicent Ferrer nos recuerda que las pruebas oficiales de estos truck se realizaron el 2 de mayo de 1963, con una composición arrastrada por la locomotora diesel-hidráulica Batignolles/Caf 1203, un furgón serie Df, el manso Mf0700, tres vagones de Transfesa sobre sus respectivos trucks de transporte, el manso Mf0701 y un coche de clase preferente en el que viajaban el ingeniero-jefe de la demarcación Centro-Levante de la Explotación de Ferrocarriles por el Estado, Santiago Arechaga y López de Letona, en compañía del director de la 4ª zona de Renfe, Salvador Blasco, el ingeniero jefe de la Explotación, Antonio Carbonell y diversos representantes de Transfesa.

Vista del tren a su paso por el Portichol. Archivo de Vicent Ferrer i Hermenegildo

 

 

Aunque el ensayo fue, según la prensa de la época, coronado con el éxito, al parecer, los técnicos de la Explotación detectaron diversas fisuras en los trucks de transporte debidos a un diseño deficiente. Finalmente, ante el arrollador empuje del transporte por carretera y el previsible cambio de ancho de la línea (que, como ya indicamos en la entrada dedicada a este ferrocarril, solamente se materializó hasta Gandia y no desde Carcaixent sino desde Cullera), se abandonó este interesante proyecto. Poco después, la mayor parte de los trucks fueron vendidos como chatarra, aunque el autor de estas líneas llegó a conocer dos de ellos, utilizados como bogies auxiliares en los talleres del "trenet" valenciano en Torrent.