1. Ferrocarril      Carril-Cornes


Inauguración de la línea el 15 de septiembre de 1873

Con los antecedentes de la Orden de 1852 del Ministerio de Fomento para promover el ferrocarril en Galicia y la Ley General de Ferrocarriles aprobada el 3 de junio de 1855, y la estafa de la licitación y compra de derechos ferroviarios para revenderlos sin construir un solo kilómetro (operación financiera en la que participó el ferrolano y ex-alcalde coruñés Juan Flórez Freire junto a Juan Martínez Picabia, entre otros), el 25 de febrero de 1860 se creaba en Santiago de Compostela la llamada Junta Ferroviaria, presidida por Joaquín Caballero Piñeiro y formada por representantes del Ayuntamiento de Santiago de Compostela y de la Sociedad Económica de Amigos del País con el fin de fundar una compañía ferroviaria para tender una línea férrea entre Santiago y el mar de Arousa.

Tras la presentación y el debate en el Congreso de los Diputados, el 4 de febrero de 1861 se aprobaba por unanimidad la concesión de una línea férrea entre Santiago y Pontecesures, y el 7 de abril de 1861 se otorgaba por Decreto Ley la concesión a los señores Domingo Fontán, Inocencio Vilardebó y Joaquín Caballero.

Con asistencia de las corporaciones municipales de Santiago de Compostela y de Santiago de Carril, del Presidente de la Diputación de Pontevedra y de representantes de la Universidad de Santiago y de la Sociedad Económica de Amigos del País, el 30 de marzo de 1862 se inauguraban en Carril las obras de la primera línea ferroviaria gallega. El alcalde compostelano publicó un bando anunciando el comienzo de las obras.

El 10 de febrero de 1863 los responsables del futuro ferrocarril Carril-Cornes llegaban a un acuerdo con el ingeniero inglés John Stephenson Mould para que éste se encargase de la construcción de la línea férrea. El proyecto de la línea fue desarrollado por el ingeniero inglés Thomas Rumball, cuyo trabajo se iniciaba con la introducción de algunas modificaciones (por ejemplo, la prolongación de la línea desde su término previsto en Pontecesures hasta la definitiva estación término en Carril) en el trazado originariamente propuesto sobre la Carta Geométrica de Galicia realizada por el matemático y geógrafo Domingo Fontán, uno de los concesionarios de la línea. Las obras estuvieron a cargo del citado Mould, su socio italiano Camilo Bertorini y el también británico Stone, además de la sociedad española Aldalud, Rodríguez y Compañía.


Ya el 8 de agosto de 1863 se transfería la concesión y se autorizaba por Real Decreto la creación de la Real Sociedad del Ferrocarril Compostelano de la Infanta Doña Isabel de Santiago al Puerto de Carril, pomposo y extenso nombre con el que se designó a la primera línea ferroviaria que se construyó y operó en Galicia. En esta sociedad participaban diversos accionistas gallegos emigrados en Cuba, vecinos de Carril y de Compostela. El presidente del consejo de administración era don Juan Ozores Valderrama, señor de Rubiáns, y actuaba como gerente don Inocencio Vilardebó.

Los problemas económicos de la compañía, junto con diversos inconvenientes de tipo político y la retirada de varios de los accionistas gallegos, llevaron a la paralización de las obras ferroviarias en el año 1866, el año de la revuelta republicana de los sargentos artilleros del cuartel de San Gil, en Madrid, entre los que se encontraba Juan Fernández Latorre, quien fundaría el diario La Voz de Galicia el 4 de enero de 1882.

Se iniciaba el llamado sexenio revolucionario con el pronunciamiento de la escuadra en Cádiz el 18 de septiembre de 1868, y el 26 del mismo mes la reina Isabel II abandona su veraneo de Lekeitio para exiliarse en París, desde donde el 25 de junio de 1870 abdicaría la Corona de España a favor de su hijo Alfonso XII.

Tras conseguir el citado John Stephenson Mould un empréstito de Credit Foncier, una compañía londinense de crédito, y tras una agitada temporada que acabó con el despido del señor Mould, el 31 de enero de 1871 se reiniciaban las obras del ferrocarril compostelano.

En el mes de noviembre de 1872, las inundaciones que provocaron las lluvias asociadas a un fuerte temporal socavaron y derribaron el viaducto de Areal, en la boca sur del túnel del Faramello, con el consiguiente retraso en la fecha prevista para la ansiada inauguración.

Finalmente, el 15 de agosto de 1873, seis meses después de proclamada la primera república (11 de febrero de 1873), la primera locomotora llegaba a la estación de Cornes, entonces término municipal de Conxo. El 20 del mismo mes se hacían las pruebas de carga y resistencia del puente de Ínsua, sobre el río Ulla, entre las estaciones de Padrón y Pontecesures. El 30 de agosto tenía lugar una sesión extraordinaria del Ayuntamiento de Santiago de Compostela para la preparación de los actos oficiales a desarrollar con motivo de la inauguración de la línea de ferrocarril.


El 15 de septiembre de 1873, trece años después de la creación de la Junta Ferroviaria y presidiendo la Real Sociedad don Eugenio Montero Ríos, tenía lugar la inauguración oficial de la línea ferroviaria entre las estaciones de Carril, en el término municipal de Santiago de Carril (hoy municipio de Vilagarcía de Arousa) y de Cornes, en el término municipal de Conxo (hoy municipio de Santiago de Compostela), el primer ferrocarril gallego.

Cuarenta y dos kilómetros de recorrido bordeando la ría de Arousa, cruzando los ríos Ulla y Sar y atravesando las comarcas del Ullán y de Amaía. Dos puentes metálicos, a Ponte de Ferro sobre el Sar, en Conxo, y a Ponte da Ínsua sobre el Ulla, en Padrón (construidos ambos en la fundición de H. J. Potter, en Manchester) junto con los túneles de A Fervenza, en Conxo, y de O Faramello, en Calo, eran sus estructuras más destacadas. Entre las estaciones término de Carril y de Cornes contaba con seis estaciones intermedias: Catoira, Pontecesures, Padrón, A Escravitude, Osebe y O Casal.

El 15 de septiembre de 1875, desaparecida la república por el golpe de estado del general Pavía y reinando ya Alfonso XII, tenía lugar la Primera Junta General de Accionistas de la Real Sociedad del Ferrocarril Compostelano de la Infanta Doña Isabel de Santiago al Puerto de Carril, conocido ya con el más práctico nombre de Ferro-Carril Compostelano.

Corría el año 1880 cuando se hacía cargo de la gerencia de la empresa el señor John Trulock, inglés de nacimiento que acabaría por casarse con doña Camila Bertorini y establecerse en Iria Flavia, a las afueras de Padrón, donde, hijo de don Camilo Cela Fernández y de doña Camila Emmanuela Trulock Bertorini, nacería en 1916 su famoso nieto Camilo José Cela Trulock, quien llegaría a obtener el Premio Nobel de Literatura el año 1989. Otra importante figura de las letras españolas, Ramón José Simón del Valle y de la Peña, más conocido como Ramón-María del Valle-Inclán, tuvo también vinculación con el primer ferrocarril gallego: su padre, el escritor liberal Ramón Valle Bermúdez fue accionista y secretario del consejo de administración del ferrocarril compostelano.

El 7 de diciembre de 1886 se iniciaba el reinado de Alfonso XIII y la compañía inglesaRailway Company Limited substituye al Ferro-Carril Compostelano, trasladando su domicilio social y el consejo de administración a Londres, aunque la gerencia permaneció siempre en Vilagarcía de Arousa, donde junto a las oficinas de la compañía se habían también construido los talleres para el servicio de la línea y del material móvil. A medio de escritura pública otorgada el 12 de enero de 1887 el nombre oficial de la empresa queda registrado con la razón social de The West Galicia Railway Company Limited. El ferrocarril, conocido hasta entonces como “El Compostelano” o “El Carril-Cornes”, pasó a ser desde ese momento también designado como “Te-Bes”, en una contundente versión indígena del original “The West”.

El 21 de marzo de 1889, “The West” obtenía la concesión de la prolongación ferroviaria entre las localidades de Carril y Pontevedra. El 24 de julio de 1899 se completaban los treinta y dos kilómetros que unían Carril con Pontevedra, con lo que el viejo ferrocarril compostelano quedaba unido al resto de España y a Portugal por medio del enlace de Redondela. Ya en marzo de 1903 se inauguraba el ramal ferroviario al puerto de Vilagarcía de Arousa. Por otra parte, el 7 de abril de 1925, durante la dictadura de Primo de Rivera, tenía lugar la anexión del Ayuntamiento de Conxo al de Santiago de Compostela.

El 1 de enero de 1928 The West Galicia Railway Company Limited era absorbida por la compañía MZOV (Compañía de Ferrocarril de Medina del Campo a Zamora y de Orense a Vigo), que era a su vez absorbida un año después por la Compañía Nacional de los Ferrocarriles del Oeste de España.

Finalizada la Guerra Civil 1936-1939, la Compañía Nacional de los Ferrocarriles del Oeste de España se integra el 1 de febrero de 1941 en la recién constituida Red Nacional de Ferrocarriles (RENFE).

El 14 de abril de 1943 entraba en servicio la nueva estación ferroviaria de Santiago de Compostela, inaugurándose los setenta y cuatro kilómetros de la conexión ferroviaria con A Coruña. El 24 de enero de 1956 se iniciaba el funcionamiento de la nueva estación de Vilagarcía de Arousa, que arrumbaba la vieja estación de Carril como simple apeadero para la llamada Playa de Compostela.

En 1992 se cerraban definitivamente los talleres ferroviarios que se habían creado en Vilagarcía de Arousa en 1880, y el 15 de junio del año 2007 se ponía en servicio el nuevo trazado de la línea del llamado Eje Atlántico en el tramo Faramello-Osebe-Santiago, cerrándose el viejo apeadero y antigua estación de Casal tras ciento treinta y cuatro años de ininterrumpido servicio.

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Identificación CNAE 2009: 49.10 Transporte interurbano de pasajeros por ferrocarril y 49.20 Transporte de mercancías por ferrocarril

Coordenadas geográficas: Cornes 42º 52’ 10,91’’ N – 8º 33’ 08,49’’ W y Carril 42º 36’ 29,76’’ N – 8º 46’ 02,82’’ W

Localización Mapa Topográfico Nacional 1:25.000:
Cornes Hoja 94-IV Santiago de Compostela / X 536,56 / Y 4.746,44 y Carril Hoja 152-I Vilagarcía de Arousa / X 519,07 / Y 4.717,34

El viaducto del Ulla se convierte en un referente mundial y aprueba en su último examen

Último examen. El viaducto del Ulla, considerado como la infraestructura más compleja del Eje Atlántico de Alta Velocidad Ferroviaria, ha superado este viernes la prueba de carga. La nueva infraestructura que une las provincias de Pontevedra y A Coruña cuenta con una longitud de 1.690 metros, de los que 1.620 corresponden al viaducto en sí. Con 240 metros de longitud máxima entre pilas, el viaducto constituye un récord mundial de luz (anchura entre pilas) en este tipo de puentes.

Por sus magnitudes, el viaducto sobre el Ulla ostenta el vano central de mayor luz del mundo entre los viaductos de su tipología, superando en un 20% al del puente de Nantenbach sobre el río Main (Alemania); además, será uno de los diez viaductos más largos de la red de alta velocidad española. El viaducto distribuye su longitud total en 12 vanos con las siguientes luces: 50, 80, 3×120, 225, 240, 225, 3×120 y 80. Sus dos principales elementos son las pilas y el tablero.

El viaducto del Ulla está siendo observado “por muchos expertos de todo el mundo” por ser el puente mixto con mayor distancia entre pilotes, 240 metros. “Dentro de la ingeniería española es ya un referente a nivel mundial“, enfatiza el Ministerio de Fomento.

Acompañada del vicepresidente de la Xunta, Alfonso Rueda, y tras comprobar a pie de obra la fiabilidad del viaducto, Ana Pastor ha señalado que, con la finalización de esta obra, se le da un “impulso final” al eje atlántico ferroviario. Sobre el plazo para la entrada en funcionamiento del nuevo trazado entre Vigo y A Coruña, ha ratificado que “será este año, lo más pronto que se pueda”. La ministra de Fomento ha ratificado que los trabajos para que se concrete la conexión con la Meseta -prevista para 2018- “van en plazo“.

Ana Pastor ha destacado lo avanzado de las obras en los dos únicos tramos pendientes, el de Padrón-Vilagarcía, que incluye el viaducto del Ulla, y el deArcade-Vigo, del que ha destacado que ya se tiene la plataforma finalizada y se encuentran en fase muy avanzada de instalación la superestructura, que incluye el montaje de vía, electrificación e instalaciones de seguridad, señalización, control del tráfico y comunicaciones.

La conclusión de estos trabajos, ha indicado la ministra, permitirá poner en servicio este año el trayecto entre Santiago de Compostela y Vigo, que quedará conectado al trayecto A Coruña-Santiago ya en servicio. Todo el Eje Atlántico entre Vigo y A Coruña quedará completado, lo que revertirá en importantes ahorros en los tiempos de viaje. En concreto, el viaje entre Vigo y A Coruña se realizará en una hora y diez minutos, y entre Santiago y Vigo en alrededor de 45 minutos.

Tras presenciar en directo la prueba de carga del viaducto del Ulla, la ministra ha recordado que se trata de una infraestructura en la que el Ministerio de Fomentoha invertido de 117,5 millones de euros. Pastor también se ha referido a las obras que se ejecutan en la conexión ferroviaria entre Ourense y la Meseta. “Los trabajos van muy bien, van en plazo”, ha señalado, en relación a unos trabajos que sitúan el AVE a Galicia en 2018.

La ministra ha reconocido que hay varios tramos en los que las empresas constructoras están presentando modificados sobre el proyecto inicial. “Y esos modificados nuestros técnicos los miran con lupa ya que no estamos en un momento como para bromas”, ha señalado. Pero, en su opinión, ese proceso no va a suponer ningún retraso en los plazos previstos. “Este 2015 va a ser un año en el que va a haber un avance muy importante“, ha concluido.

NUEVO LIBRO SOBRE EL FERROCARRIL DEL PLAZAOLA

 

 

 

El 19 de enero pasado, precisamente el día en que se cumplía el centenario de la inauguración del desaparecido ferrocarril del Plazaola, salía de las máquinas de la imprenta GraphyCerns el último trabajo del historiador navarro Juan José Martinena Ruiz que, bajo el título El ferrocarril del Plazaola, un tren casi legendario que unió Pamplona y San Sebastián (1914-1953), desentraña con minuciosidad la historia y características de esta histórica línea.

 

Tren del Plazaola fotografiado en la estación de Andoain. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril

 

 

La obra de Juan José Martinena, publicada por el Ayuntamiento de Pamplona, recorre en sus 158 páginas la historia de este modesto tren de vía estrecha que, a partir de un pequeño tren minero, pretendió convertirse en una gran línea que facilitase la comunicación directa entre la capital navarra y San Sebastián. Un centenar de fotografías, la mayor parte de ellas completamente inéditas, acompañan el fluido texto de Martinena, donde el lector podrá acercarse a los orígenes del proyecto, el desarrollo de las obras o las dificultades que, desde sus inicios, arrastró la empresa concesionaria, hasta la suspensión del servicio en 1953, tras las funestas consecuencias sobre la línea de las dramáticas inundaciones que asolaron el País Vasco y Navarra en octubre de dicho año.

Tren del Plazaola a su paso sobre el viaducto de Lasarte. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril

 

 

No nos vamos a extender más sobre este libro, ya que hemos tratado brevemente la historia del Plazaola en recientes entradas de este blog pero, desde luego, recomendamos a nuestros lectores la adquisición del nuevo trabajo de Juan José Martinena, riguroso, a la par que ameno, que, desde luego, se merece un hueco en la biblioteca de cualquier aficionado al ferrocarril.