Introducción

La Compañía de los Ferrocarriles de Asturias, Galicia y León, absorbida por Norte en 1885, era la principal compañía de ferrocarriles del noroeste de España

Primeros proyectos



Antigua estación de Mieres de la Compañía de los Ferrocarriles de Asturias, Galicia y León (Asturias).


En 1844, mientras que tienen lugar los primeros estudios del ferrocarril de Langreo, algunos ven más lejos y pretenden construir un ferrocarril que conectara Asturias con la Meseta, a través de alguno de los puertos. Algunos empresarios británicos solicitan entonces la concesión de un ferrocarril de León a Avilés y trabajan para crear una compañía que bautizanCaminos de Hierro del Norte de España (¡ya!). El domicilio social de esta nueva empresa se instala en del calle de Atocha en Madrid, y se lanza una suscripción pública. No encuentra el éxito previsto, y el proyecto desaparece con la compañía. En Galicia, la cuestión suscita aún menos interés. A principios de los años 1850, el camino de hierro es simplemente objeto de algunos debates y raros artículos en la prensa. Las pocas propuestas existentes son borrosas y vagas.

1856 supone un cambio significativo. El Ferrocarril de Langreo entró finalmente en servicio entre Sama y Gijón. Se comienza también la construcción de la gran línea de Madrid a Irún, que puede servir de base para numerosos ramales que sirven los grandes centros del norte y el noroeste del país. El empresario Juan Martínez Picavía va a ser el primero en estudiar seriamente la cuestión de los ferrocarriles en Galicia. Propone una línea a partir de Palencia y, después de haber alcanzado Galicia, se divide en dos ramales, el primero hacia A Coruña, el segundo hacia Vigo. Este proyecto se presenta al Gobierno que se muestra interesado. Un real decreto del 21 de marzo de 1858 concede la concesión a Picavía. Los consejos generales de la región desean que este ferrocarril sea bautizado Príncipe Alfonso (el futuro Alfonso XII). El viaje efectuado por la reina Isabel II a A Coruña en septiembre es la ocasión de distintas festividades y actos conmemorativos más o menos espontáneos. Inaugura simbólicamente el inicio de los trabajos. Sin embargo, nada serio empezaría antes de varios años. En efecto, Picavía muere antes de finales de 1858 y es necesario esperar al 16 de febrero de 1861 para que el Gobierno conceda finalmente la concesión de los dos primeros tramos de la línea, Palencia a León y León en Ponferrada, a los señores Miranda e hijos. Éstos encuentran rápidamente financiación de capitalistas franceses, y crean en 1862 la Compañía del Ferrocarril de Palencia a Ponferrada. Los trabajos pueden comenzar.

Primeras actividades de la Compañía del Noroeste de España

Juan Bravo Murillo, varias veces Ministro y antiguo jefe del Gobierno español, preside la nueva sociedad Compañía del Noroeste de España. Si el domicilio social se sitúa en Madrid, Calle de la Salud, en realidad el poder pertenece a los numerosos accionistas franceses que disponen de su propio Comité Boulevard des Capucins en París. Esto explica que el empresario encargado de construir la línea sea un francés, M. Debrousse, que ya cuenta con experiencia pues ha construido otras líneas en España. Por otra parte, el primer tramo de Palencia a León no presenta notables dificultades. Las tierras agrícolas atravesadas proporcionan los obreros necesarios. El principal obstáculo es franquear el Río Esla, cerca de León, para ello está previsto un puente de más de 300 metros, y sus pilares se colocan en cincuenta días. Los 123 kilómetros que separan Palencia de León se construyen rápidamente, y el tramo se inaugura en noviembre de 1863. Falta llegar a Galicia; el trazado elegido dista mucho de tener unanimidad. El 16 de abril de 1864, una cláusula adicional al convenio de concesión autoriza dar servicio a Astorga, causando gran satisfacción a sus habitantes y la compañía. Los trabajos van a buen ritmo y la construcción de la estación de A Coruña comienzan en 1865, sobre terrenos situados en El Juncal. El segundo tramo se termina en 1866.

Tiempo de extensiones

Los primeros tramos no son bastante rentables para hacer vivir a la compañía, cuyo crédito declina rápidamente. El 24 de septiembre de 1864, un consejero de la compañía, José Ruiz de Quevedo, obtiene la concesión de la sección de Ponferrada a A Coruña. En noviembre del mismo año, José de Manzanado obtiene el de la línea de Asturias, de León a Gijón. Las dos concesiones son transferidas a continuación aNoroeste, que a veces se conoce como Compañía de los Ferrocarriles de Palencia a La Coruña y de León a Gijón. El Gobierno ratifica todo ello por un Real Decreto de 1865, emitiendo al mismo tiempo fuertes reservas sobre la capacidad de la compañía de construir estas nuevas líneas en terrenos tan accidentados. Rápidamente, se realizan nuevos estudios para el paso de los puertos de Manzanal, en Galicia, y de Pajares, en Asturias. En la línea de Galicia, los trabajos comienzan en los dos extremos, entre Astorga y Brañuelas y entre Lugo y A Coruña. Se avanza muy lentamente. La vía llega bien a Brañuelas en 1868, pero es necesario esperar años para construir la sección siguiente. La compañía se tiene que resolver a reclamar al Estado la construcción de una carretera que permita enlazar Galicia y garantizar así la continuidad de las comunicaciones hacia Madrid... La construcción del tramo final Lugo a A Coruña empieza en 1866/67, pero es necesario construir un gran puente sobre el Miño. En 1868, aún se deben construir los muros de sostenimiento sobre el mar en A Coruña y terminar el túnel de Pasaje. Aunque comenzada, la construcción de la estación va a durar años.

La caída de la Compañía del Noroeste de España

La revolución de septiembre de 1868, que causa la caída de Isabel II y la proclamación de la República, no ayuda a los asuntos de la compañía. En estos periodos perturbados, la pequeña compañía cree ver su salvación en la unión con otra empresa de tamaño similar. Los dirigentes del Compañía del Ferrocarril de Medina a Zamora y de Orense a Vigo son contactados con el fin de una fusión, pero las negociaciones fracasan. La Compañía reclama entonces la ayuda del Gobierno Prim, sin resultado. Los trabajos continúan lentamente en 1869, y son caro. Pronto, la Compañía no puede pagar los cupones de las obligaciones. En1870, ni siquiera puede pagar su amortización. Se suspende una parte de los trabajos. Solo se prosiguen los del tramo Lugo – A Coruña que no terminarán hasta 1875. La ley de 12 de enero de 1877 constituye un verdadero ultimátum del Gobierno, que exige de Noroeste la realización de nueve obras distintas en el plazo de seis meses y sin la menor subvención lo que no mejora precisamente la situación de la Compañía, que se declara en quiebra en 1878. El Gobierno reanuda los trabajos por su cuenta el 9 de febrero del mismo año.

La aparición de una nueva compañía y terminación de los trabajos

El 19 de diciembre de 1879, se promulga una ley por la que se autoriza la concesión de las líneas ya terminadas y de las que quedan por construir. El Gobierno se compromete a garantizar las tarifas y los precios de los puertos de Gijón, A Coruña y Vigo para situarlos en igualdad de condiciones con los otros puertos de la costa cantábrica y con la estación de Irún. Dos grupos se muestran rápidamente interesados.

§  Un consorcio formado por cinco bancos franceses representados por un determinado Donon y que se benefician del potente apoyo de la Compañía de los Caminos de Hierro del Norte de España

§  el Marqués José Campo, promotor y dirigente de la sólida Sociedad de los Ferrocarriles de Almansa a Valencia y Tarragona (AVT). Los dirigentes de Norte están especialmente impacientes ya que una cláusula del convenio estipula que el futuro concesionario podrá solicitar una línea directa de Madrid a Segovia y Palencia. El 21 de enero de 1880, es la propuesta de los banqueros franceses la que se selecciona. Poco después, el 9 de marzo, crean la Compañía de los Ferrocarriles de Asturias, Galicia y León o AGL. La Compañía de los Caminos de Hierro del Norte de España obtiene una participación de 15%. los trabajos se reanudan de inmediato, pero solamente en la línea de Galicia. La nueva compañía prevé en efecto varias modificaciones del trazado de la línea de Asturias. Un primer proyecto propone acortar la línea en 23 kilómetros entre Pajares y Puente de los Fierros disminuyendo el radio de las curvas y aumentando las pendientes a 35 mm/m. Cuando el proyecto se conoce, suscita una gran oposición en Asturias y provoca incluso una gran manifestación en Oviedo el 27 de marzo de 1881. Se abuchea el nombre de Donon. Sin embargo, el verdadero proyecto es aún peor. Prevé 37 kilómetros menos y recurrir a un tramo de cremallera. El 15 de junio de 1881, una Ordenanza Real rechaza todas las propuestas de AGL. Los trabajos se reanudan entonces con vigor. La línea de Galicia se termina en 1883, la de Asturias en 1884, cada vez en presencia del rey Alfonso XII que muestra así la importancia a nivel nacional de las líneas.

Entrada en servicio de las líneas de Palencia a A Coruña y León a Gijón

1) Ferrocarril de Palencia a A Coruña:

Fecha

sección

Longitud (km)

9 de noviembre de 1863

Palencia-León

122,385

16 de febrero de 1866

León-Astorga

52,017

17 de enero de 1868

Astorga-Branuelas

27,336

10 de octubre de 1875

Lugo-A Coruña

114,987

4 de septiembre de 1883

Toral de los Vados-Oural

120,746

2) Ferrocarril de León a Gijón

Fecha

sección

Longitud (km)

17 de enero de 1868

León-La Robla

25,048

1 de agosto de 1868

La Robla-Pola de Gordon

8,100

23 de mayo de 1872

Pola de Gordon-Busdongo

19,910

23 de julio de 1874

Pola de Lena-Gijon

62,774

15 de mayo de 1881

Pola de Lena-Puente Fierros

12,201

14 de agosto de 1884

Busdongo-Puente Fierros

42,775

3) Ferrocarril de Ponferrada a A Coruña

Fecha

sección

Longitud (km)

10 de mayo de 1880

Lugo-Puebla de San Julian

21,573

6 de octubre de 1880

Sarria-Puebla de San Julian

14,161

4 de febrero de 1882

Ponferrada-Branuelas

49,294

12 de julio de 1882

Oural-Sarria

9,792

1 de marzo de 1883

Ponferrada-Toral de Vados

14,744

La Compañía de los Ferrocarriles de Asturias, Galicia y León termina de esta forma las líneas. Pero los trabajos han costado más de lo previsto y uno de los bancos del consorcio hizo bancarrota, lo que fragilizó la Compañía. Como consecuencia una fusión con la Compañía de los Caminos de Hierro del Norte de España es inevitable y se hace efectiva mediante una Ordenanza Real del 1 de mayo de 1885.

El parque motor de AGL

§  Locomotoras

tipo

N° AGL

N° Norte

N° Norte II

Fabricante

N° de fabrica

Año

Peso

Notas

120

51-57

57-63

57-63

Neilson & Co, Glasgow

857-863

1863

?

.

120

58-64

64-70

64-70

André Koechlin & Cie, Mulhouse

899-905

1865

?

.

220

71-82

71-82

71-82

Hartmann

1184-1195

1882

36,5

.

220

83-93

83-93

83-93

Hartmann

1251-1261

1884

36,5

.

220

94

94

94

Hartmann

1357

1884

36,5

.

230 T

201-212

621-632

1621-1632

Saint-Léonard, Liège

391-402

1874

38,5

.

030

301-310

664-673

1664-1673

Hartmann

1104-1113

1882

34,6

.

030

311-321

674-684

1674-1684

Hartmann

1173-1183

1882

34,6

.

030

322-331

654-663

1654-1663

Emil Kessler

1826-1835

1881

34,6

.

030

332-336

685-689

1685-1689

Emil Kessler

1896-1900

1882

34,6

.

040

501-502

601-602

2601-2602

Hartmann

1073-1074

1880

44,6

.

040

503-511

603-611

2603-2611

Hartmann

1348-1356

1884

44,6

.

Notas y referencias

La última locomotora de vapor

·         MIKEL ITURRALDE

·         RELATOS FERROVIARIOS

21 junio 201509:25

 

·         El 23 de junio de 1975 el entonces príncipe Juan Carlos apaga la caldera de la 'Mikado 141 f-2348' y cierra un ciclo histórico

"Termina la era del vapor en la Renfe". Bajo este escueto título, la Prensa informa del final de un ciclo histórico en el ferrocarril español. Don Juan Carlos inaugura la electrificación del corredor Madrid-Guadalajara con el que la operadora ferroviaria elimina las últimas máquinas de vapor del servicio comercial. El entonces Príncipe es el protagonista del espectáculo simbólico con el que se escenifica el cierre de una etapa, en Vicálvaro (Madrid). Ante el puesto de mando, llega un tren de mercancías del que tira la 'Mikado 141 f-2348'. El monarca sube a la máquina y apaga la caldera. Una diésel remolca el convoy, donde aún sigue enganchada la 'vaporosa', y traslada a una vía muerta. Es martes, 23 de junio de 1975.

 

La revista 'Vía Libre', el BOE de los profesionales y aficionados al tren, con 51 años de historia a su espalda, asiste como testigo privilegiado al cierre de la tracción de vapor en Renfe. Ese día se simboliza el cambio de época en Renfe, con el apagado de la caldera de una máquina de vapor. Realmente, la supresión de la tracción de vapor se produce unos días antes, el 15 de mayo, en Ciudada Real, el último depósito donde aún sigue activa (en Castejón se clausura un mes antes).

 

Otros ferrocarriles conservan vivo el vapor algunos años más. La 'Coronel Esteban', en la Fábrica de Trubia, se mantiene operativa hasta los primeros años 90, pero sólo se enciende ocasionalmente, sobre todo para exhibirla ante visitantes.

 Aunque también merecen figurar como ‘las últimas’ las máquinas de Andorra-Escatrón (hasta 1984), Hulleras de Sabero (hasta 1992?), Altos Hornos de Vizcaya (1982), Encasur (hasta principios de los 80) y Ponferrada-Villablino, donde circula el último tren de vapor de viajeros en servicio regular de España en 1980 y mantiene el vapor hasta 1989.

"Una fecha trascendental para la historia de los ferrocarriles españoles. Se inaugura la electrificación del corredor Madrid-Guadalajara, obra que constituye el primer paso en el camino hacia un nuevo horizonte del planeamiento urbano de la capital de España y su área de influencia. Al propio tiempo entran en servicio una larga serie de nuevas comunicaciones ferroviarias que cubren el trayecto entre ambas ciudades. Aún más: en el mismo programa, y con la solemnidad que reclaman los gestos simbólicos, se apaga la última de las locomotoras de vapor circulante por carriles de la Red Nacional. Y se descubre un monumento que recordará en lo sucesivo el ciclo ya cumplido de la tracción vapor. Junto a la nueva estación de Chamartín -odres nuevos para vino venerable-, una locomotora auténtica proclama ante los españoles del presente y los futuros el impagable servicio a la nación de estos artefactos, a lo largo de ciento veintisiete años (1848-1975). Los Príncipes de España, don Juan Carlos y doña Sofía, realzaron con su presencia los actos de la efemérides en una mañana de sol radiante". No hay duda. 'Via Libre' celebra la nueva etapa que inician los ferrocarriles españoles.

Hoy se cumple 40 años del apagado oficial de la última locomotora de vapor utilizada para servicios comerciales, con lo que se dio por finalizada la época de este tipo de tracción en España aunque todavía se ha seguido usando en trenes turísticos y demostraciones. 
Como podemos ver en el reportaje de la revista Vía Libre de la época, fue un día lleno de actos protocolarios. El entonces príncipe Juan Carlos inauguró la electrificación del corredor Madrid-Guadalajara, asistió a una demostración de la ASFA, 'apagó' la última máquina de vapor e inauguró un monumento a este tipo de locomotoras.
La locomotora apagada fue la Mikado 141F-2348, construida por la Maquinista Terrestre y Marítima, y que actualmente se encuentra expuesta en el Museu del Ferrocarril de Catalunya donde estos día es la 'joya del mes'.

La desaparición de la locomotora de vapor en España no sigue las pautas esenciales de los países más avanzados de Europa, asegura Javier Fernández López, director del Museo del Ferrocarril de Gijón y uno de los grandes conococedores del mundo ferroviario. Si bien en las dos décadas anteriores a la Guerra Civil parece imponerse una renovación de los parques, que conlleva la desaparición de las series más antiguas, los problemas económicos de las empresas, primero, y la difícil posguerra, después, demoran las renovaciones previstas tanto en la puesta en servicio de máquinas de vapor más modernas y unidades diésel (esencialmente automotores) como en electrificaciones. Por estas causas, se prolonga la vida de bastantes unidades mucho más allá de un período lógico de amortización; y eso aún considerando que la locomotora de vapor es, por definición, un objeto muy duradero, sostiene este estudioso del tren.

Menos de 400 vehículos de vapor se conservan en España, según el balance de Javier Fernández, custodio junto a Juanjo Olaizola, director del Museo Vasco del Ferrocarril, y otros profesionales de estas joyas ferroviarias. Casi el 40% del total está en manos de museos y entidades afines.

 

Las locomotoras propiedad de particulares tienen también cierta relevancia; aparte de dos colecciones de gran tamaño, una en manos de un chatarrero español y otra de un coleccionista británico, en general las unidades se conservan en pequeños lotes o de forma individual. Otro grupo es el mantenido por las propias empresas que originalmente explotan las locomotoras. En general, la causa de su conservación es el ornato de instalaciones. Las unidades mantenidas directamente por asociaciones de amigos del ferrocarril son sólo catorce. El panorama es aterrador.

Pocas y en mal estado

Se hace muy difícil precisar con exactitud el número de locomotoras de vapor que han circulado en nuestro país, dado el largo período de tiempo de su vigencia y la falta de estadísticas de algunas compañías. Se calcula que aproximadamente unas 2.800 se suministran por fabricantes extranjeros; a estas hay que añadir unas 1.600 construidas por firmas españoles, todas ellas de vía ancha de 1,67 metros, conocida como vía normal española o vía Renfe. La primera locomotora construida totalmente en España sale de los talleres de La Maquinista Terrestre y Marítima el 4 de julio de 1884. La máquina, de vía métrica, está destinada a la línea tranviaria de Barcelona a San Andrés. Las primeras de vía normal española salen de la misma fábrica en 1888; son dos locomotoras destinadas al ferrocarril de Barcelona a Sarriá. La última máquina de vapor fabricada en España se entrega a Renfe el 18 de abríl de 1961. Se trata de una máquina 'Garrat' construida por la empresa Babcock & Wilcox en su factoría de Sestao, que recibe el número 282f-0430.

La tracción vapor alcanza su mayor número de máquinas en servicio en 1954; el parque consta de una dotación de 3.449 locomotoras de vapor, de ellas 2.945 en servicio. Aunque con notables transformaciones, las locomotoras de vapor que prestan servicio en nuestros ferrocarriles están desde el principio condicionadas por las características de los tendidos. Nuestro relieve es, después del de Suiza, el que mayores dificultades presenta a la explotación ferroviaria. Ello provoca que los parques de tracción de las primitivas compañías cuenten desde los primeros tiempos con las llamadas máquinas de rampa con preferencia a las corredoras. La multitud de compañías promocionadas, en su mayor parte, por el capital extranjero y la falta de una industria nacional de construcción de locomotoras, son las causas de que España reúna locomotoras procedentes de casi todos los fabricantes extranjeros. En nuestro país se concentran vehículos ingleses, franceses, belgas, alemanes, americanos, e incluso rusos, caso único en Europa Occidental.

Las circunstancias históricas obligan a mantener este heterogéneo parque hasta muy avanzados los años cincuenta del pasado siglo, lo que hace de España uno de los lugares más interesantes para los aficionados al ferrocarril, que aquí encuentran algunos ejemplares de locomotoras únicos en el mundo. Pero la estadística sobre el patrimonio ferroviario no deja en buen lugar a la Administración, que, en el mejor de los casos, ignora la riqueza y el valor de este tipo de máquinas. El deterioro del parque es más que evidente.

No es de extrañar, por tanto, que España se convierta en foco de atracción para los aficionados europeos al ferrocarril.¡Qué mejor lugar para observar el funcionamiento de las viejas damas del vapor! El mundo nos ve como un auténtico parque de atracciones. Así que aquí vienen los grandes fotógrafos del tren Jeremy Wiseman, Lawrence G. Marshall, Brian Stephenson, Christian Schnabel, Francisco Wais y Trevor Howard. Gracias a ellos se hace posible documentar la era del vapor de nuestro país. La mayor parte de sus fotogramas forman hoy parte de las colecciones más importantes de los museos ferroviarios.

En estos momentos solo hay en España una veintena de locomotoras de vapor operativas y preparadas para salir a la vía, aunque las duras condiciones que establece el Administrador de Infraestructuras Ferroviarias (Adif) deja la exigua lista reducida a cero. Las vías comerciales se quedan sin vapor. Salvando Euskadi y Asturias, que en sus instalaciones de Azpeitia y Gijón miman el patrimonio y cuentan con infraestructuras propias, el parque al que se puede recurrir en ancho ibérico es limitado. La ‘Verraco’ de Venta de Baños; las Mikado 141f-2111 y 141f-2346 del Museo de Monforte y de los amigos del ferrocarril de León, respectivamente; la 020T 602 de MZA, que en Lleida realiza pequeñas exhibiciones; otras seis máquinas con distintos problemas que necesitan reparación, entre ellas 'La Garrafeta' (282f-0421); y, sobre todo, la 140-2054, conocida como la ‘Baldwin de Guadix’, la única que hasta hace un año disponía del alta en los registros de Adif para circular por la red a su cargo. Esa autorización es similar a la que se exige a los automóviles con cierta antigüedad, que deben pasar el control de la ITV. Sin embargo, salvo en exhibiciones esporádicas, se hace casi imposible ver circulando a las 'vaporosas'; una operación que además resulta bastante cara.

 

 

 

 

Nostálgicos

La escenificación que se prepara en Vicálvaro para cerrar un siglo y cuarto de convivencia con las máquinas de vapor tiene mucho de teatralización. Aunque para los más veteranos, es un duro golpe porque en esas locomotoras han dejado media vida. El maquinista Hipólito Martínez Prado y el fogonero Joaquín Larrondo Sabater ayudan al entonces Príncipe en la maniobra. 'Vía Libre' también rinde su particular homenaje a las viejas glorias ferroviarias en un amplio reportaje, en cuya edición afloran las emociones. "Suenan los pitos de cuantas máquinas están alrededor en el complejo de Vicálvaro; se las oye como en despedida a un historial, a partir de ahora archivado, de columnas de humo y de carbonilla. El Príncipe de España, antes de trepar a la máquina, pregunta si él puede apagarla. Naturalmente, corresponde a su persona oficiar esta ceremonia llena de significado y de emoción. Sube a la cabina de la 'Mikado' y ejecuta la operación de cierre del dispositivo de encendido, con lo que se cancela una larga época de la tracción a vapor en nuestro país. Hay allí, rodeando a los Príncipes, cerca de cincuenta maquinistas jubilados de Renfe, en representación de todos los hombres que han llevado estas máquinas de vapor, que reciben el saludo cordial de don Juan Carlos y doña Sofía".

Y son precisamente quienes han sudado la gota gorda es las 'vaporosas quienes más interesados, y emocionados, se muestran en el acto que organiza la operadora. "Son estos ferroviarios como las figuras de retablo de una alegoría que con su presencia viva se redondea: la humanidad que ha servido generosa y abnegadamente a unos útiles, a unas máquinas en adelante relegadas, pero que siguen marchando en el recuerdo de esos maquinistas y en la memoria de todos los que reconocen su ayuda al progreso de los ferrocarriles y, en definitiva, a España. En ellos se levanta el monumento más enaltecedor a un fecundo pasado imposible de separar del presente y del futuro. Y entre la comparecencia de servidores tan nobles de la empresa ferroviaria cuenta don Francisco Moreno Sánchez que, en esta solemne y emocionante ocasión personifica la entrega de tantos y tantos años: él conducía y cuidaba, hasta su retiro del servicio, la '141' con que se dice adiós al vapor.

 

 

En Vicálvaro, entre los viejos maquinistas y los Príncipes, quedó sellado el más entrañable de los actos de la jornada. Nuevamente en el tren, que continúa su ruta hacia el Centro de Tratamiento Técnico de Fuencarral. El Príncipe de España recoge entonces, de manos del presidente de Renfe, la placa de identificación de la locomotora que don Juan Carlos acababa de apagar: la 'Mikado pasa a la Historia con el número 141 F-2348".

La 'última' locomotora descansa hoy en el Museo del Ferrocarril de Cataluña, en Vilanova i la Geltrú. Es una de las pocas supervivientes de esa época, aunque en realidad no puede funcionar. De hecho, desde que don Juan Carlos la apaga, y se traslada a Cataluña, no ha vuelto a encender el hogar. ¡Cuarenta años sin ver el penacho de humo saliendo por su chimenea! Menos mal que aún queda 'la Mataró' que todos los primeros domingos de mes cumple con la tradición y enciende su caldera, ante la admiración de cientos de testigos.


Cultura confirma el cierre del Museo Ferrocarrilero de la Fundación Cela

El grupo independiente de Padrón plantea un acuerdo plenario en contra de dicha decisión, adoptada en el 2012

UXÍA LÓPEZpadrón / la voz, 19 de febrero de 2015. Actualizado a las 12:47 h.

La Consellería de Cultura confirmó ayer el cierre al público del Museo Ferrocarrilero John Trulock, situado en dependencias de la Fundación Camilo José Cela de Padrón. John Trulock fue el abuelo del escritor y el gerente de la Compañía West Galicia, que instaló la primera línea férrea en la comunidad, concretamente entre Santiago y Carril, inaugurada en el año 1873.

De acuerdo con la consellería, el cierre se decidió dentro del plan de contingencia aprobado por el patronato de la fundación en diciembre de 2012, «primando a atención aos visitantes do propio museo da fundación». No obstante, añade Cultura, «as coleccións que nel se atopan seguen a estar nun correcto estado de conservación».

El cierre del museo ferrocarrilero fue denunciado ayer por el grupo independiente de Padrón, que presentó una moción en el Concello para alcanzar un acuerdo plenario y dirigirse a la Consellería de Cultura, solicitando la «apertura urxente» del museo y la «permanencia no mesmo de todas as súas pezas, restaurando ás que o precisen».

Para CIPa, el cierre de la sala de exposiciones supone que una «parte importante do patrimonio do noso concello non está a disposición dos padroneses e visitantes, para promocionar a memoria histórica do ferrocarril en España e por suposto en Galicia».

Además, este grupo político propone en la moción un acuerdo plenario para «opoñernos a calquera saída de obxectos e elementos expostos no museo do ferrocarril e si algún se retirou das súas dependencias que se reintegren ao seu lugar orixinal». El grupo independiente también lamenta «o pasotismo e a incapacidade do goberno local» en este tema y lo acusa de «non informar do acontecido, nin facer nada ao respecto».

Por otra parte, la vecina de Iria Lola Ramos, que está detrás de la denuncia por presuntas irregularidades en la gestión de la fundación, explica que Renfe fue «un gran mecenas de la sede iriense» y le concedió unas locomotoras antiguas al museo, por lo que «entristece ver como yacen completamente oxidadas en el más indiscriminado abandono».

Los antecedentes de un tranvía en la zona de Ferrol, se reflejan en una solicitud de 1904, de un tranvía con motor eléctrico entre Ferrol y Santa María de Neda, resuelta con el tiempo,  en la subasta pública celebrada el 9 de septiembre de 1914.  Para tomar parte en la subasta se exigió el depósito de 2.800.30 pts, recordando que el solicitante José Fernández Solórzano y Freire, disponía del derecho de tanteo en el remate, al ser propietario del proyecto, y en el caso de no resultar adjudicatario, el rematante debería resarcirle de 3.543 pts como valor de la tasación del proyecto.

Tranvia en Porta Nova,año 1959, Foto J. H. Price – Fondo Buxa

La subasta se celebraría de acuerdo con el pliego de condiciones particulares de la concesión aprobado el 3 de junio de 1914, entre las que se detallaban, las siguientes:

a)    La construcción se realizaría por cuenta y riesgo del adjudicatario

b)    Se construiría el tranvía, de acuerdo con el prpoyecto presentado y aprobado por la R.O. de 10 de enero de 1914

c)     El Gobierno establecerá los apartaderos y paradas que estime necesarias, oyendo al adjudicatario

d)    Se fijó una fianza definitiva de 14.001,50 pts, cantidad que representaba el 5 % del valor de tasación de las obras en el proyecto, cifrado en 280.020 pts.

e)    La concesión se otorgaba por 60 años.

f)     Se concederían dos años para la ejecución de la línea.

g)    El material mínimo exigible, para iniciar la explotación de la línea, se cifró en dos coches motores y en dos remolques

La subasta fue firme una vez depositada la fianza definitiva y aceptadas las bases de la concesión el 18 de junio de 1914 por José Fernández Solórzano y Freire,  la Real Orden de 19 de septiembre de 1914 (Gaceta de Madrid, 16.10.1914) adjudicó por 60 años, al solicitante José Fernández Solórzano y Freire, la explotación de un tranvía eléctrico  de Ferrol a Santa María de Neda. Dicha concesión, el 22 de octubre de 1914, pasó a manos de Ubaldo Barcón Sandino (GCH, 16.02.1915), aprobada por la R.O. de 4 de febrero de 1915. Quien a su vez, como concesionario del Tranvía del Ferrol a Santa María de Neda cedió sus derechos  la Sociedad de Tranvías de El Ferrol. Aprobando la transferencia la Administración. (Gaceta de los Caminos de Hierro, 10.09.1923) 

Portazgo de Junia, año 1930 , fondo Buxa

La sociedad “Tranvías de Ferrol , S.A.” constituida en Ferrol el 1º de noviembre de 1922 para construir y explotar  la línea  de 7 Kms, que partiendo de la Carretera de Castilla, en la Puerta Nueva, termine en el Portazgo de Junia, lugar donde se bifurcaba la carretera (Gaceta de los Caminos de Hierro, 10.03.1923). Dicha línea fue dividida en tres tramos por la empresa :

Tramo

Itinerario

ml

Porta Nova a Portazgo de Junia

Portazgo de Junia a Neda

Porta Nova a Peirao de Ferrol

1.960

Esta línea de tranvías de vía métrica, inaugurada el 28 de agosto de 1924, discurre desde  la dársena de Ferrol  en trayecto de ida por la calle Callao y en el de vuelta por la calle Real. Bifurcada  en dos líneas principales, una de ellas en lazo entre aquel lugar, la plaza de España y la Puerta Nueva. En tanto que la otra  aprovecha en su totalidad esta primera, saliendo paralela a la carretera de Castilla y al Ferrocarril de Betanzos hasta la Fábrica de Xubia, donde cruza el rio Neda, hasta elcasco urbano de Neda a 37,5 Km de Ferrol.

Tranvia fabricado por CAF de Beasain, año 1930, fondo Buxa

 

Recorridos de las líneas y principales paradas:

Porta Nova a Peirao (1.960 ml)

Porta Nova a Neda  (9.424 ml)

Porta Nova

Porta Nova (apartadero)

Rochel (Cine Callao)

O Inferniño (apartadero)

Igrexa

Faxardo

Mercado

San Xoán (apartadero)

Sagasta

Gándara

Costa de Mella

Ferrolana

Río Novo

Alto do Castaño

Cuartel de Instrucción

Freixeiro (cocheras)

Peirao de Curruxeiras

Piñeiros

O Ponto (apartadero)

A Revolta

Tilleira (apartadero)

Santa Rita

Portádego

Santa María de Neda

Concello de Neda (apartadero)

Las cocheras estaban situadas en Narón, estando electrificada a 550 V. cc tomando corriente mediante arco. El suministro eléctrico procedía de una central con dos motores Diesel con generador Siemens de 120 Kw, 200 amp y 600 volt a 1500 rpm. La potencia de esta central soportaba escasamente ocho coches, siendo motivo de continuas paradas por exceso de consumo.

Coche tractor ex-tranvias de Vigo, año 1940, fondo Buxa


La S.A. de Tranvías de El Ferrol, emitió en 1925  obligaciones hipotecarias a la par por 500.000 pts  con el 6 % de interés (Gaceta de los Caminos de Hierro, 20.01.1926)

Rua da Igrexa, año 1959, Foto J.H. Price – fondo Buxa


La línea fue clausurada el 3 de Julio de 1961. Realizando en la posteriormente el servicio mediante autobuses

Foto J.H. Price – Fondo Buxa

tranvia en Ponte do Rio Salgueiro, año 1959,

 

Material Móvil :

fabricante

Año fab

características

1 al 6

CAF de Beasain

1923

Motor AEG, caja de madera, con 18 asientos

7 y 8

Motor GE, ex Tranvías deVigo , incorporados en 1925

1  unidad

Furgón de carga

1  unidad

Furgón mixto , carga + viajeros

3 unidades

Remolques

Al cierre del servicio tranviario en 1961, el material móvil fue desballestado y vendido como chatarra.

Tranvía con remolque en el Portazgo de Xubia, año 1950, fondo: Buxa


Productos de la explotación:

año

viajeros

ingresos

gastos

Coef expl. %

1951

4.696.210

Tranvia el año 1959, Foto J.H. Price – fondo Buxa