"Les dije a todos que debían atender a la gente aunque se parase el tren"

El responsable de los ferrocarriles regionales, que dirige a 1.300 empleados, es hijo y nieto de ferroviarios y sueña con dirigir el transporte olímpico

 

La suya es una trayectoria casi de manual. Hijo y nieto de ferroviarios. A los 18 años vendía billetes en Renfe. Quería ser abogado de oficio, pero Lucas Calzado empezó casi sin quererlo en un trabajo de pocas horas que le permitía ganar algo de dinero mientras estudiaba Derecho. Varios ascensos y destinos más tarde -de León a Barcelona y de ahí a Madrid- se convirtió en el único de seis hermanos que continuó con el oficio familiar.

 

Calzado, leonés de 42 años, asegura que haber estado al otro lado de la ventanilla le ha ayudado al ejercer como director de Cercanías de Madrid. "Cuando entré a trabajar, me indicaron: 'Siéntate, reparte billetes y no pienses más y si puedes ventilarte una cola de 300, mejor", explica sentado en la mesa grande de su despacho. Trabaja en una sala luminosa y amplia en Avenida Ciudad de Barcelona, rodeado de óleos de andenes y un par de los nuevos planos de Cercanías, rediseñados el pasado verano. "Como no estaba de acuerdo, al llegar aquí [ocupa el cargo desde 2004] quería saber qué pensaba mi gente, venda billetes o limpie estaciones, quería que se sintieran parte de una empresa al contrario de lo que me ocurrió a mí".

Nada más llegar, invitó a los 1.300 trabajadores de la plantilla a dos jornadas en el parque temático de la Warner de San Martín de la Vega, donde para la línea C3 de Cercanías. Era una jornada de puertas abiertas, gratuita y voluntaria. Acudieron más de 1.000 trabajadores. Calzado asegura que intentó hablar con todos. Tenía un mensaje para ellos. "Les dije que todos representan a Renfe y están obligados a atender a la gente aunque se quede el tren parado". Desde entonces se reúnen un par de veces al año aunque esta Navidad no hubo copa de empresa por culpa de "un plan de contención del gasto". Cosas de la crisis.

 

Calzado elige posar con el resto de jefes para la fotografía que EL PAÍS le hizo el pasado 29 de diciembre en la estación de tren de Atocha. Dice que faltan algunos -entre ellos, las únicas tres mujeres de la cúpula- porque están de vacaciones. El ambiente en el andén es relajado. "Tuve la suerte de hacer mi propio equipo, la media de la foto de unos 40 años", confiesa después. Se hacen bromas mientras posan y son esquivados por los viajeros. Pero en la foto salen tan alineados y formales que casi parecen integrantes de un equipo de fútbol, justo lo que le ofrecieron a Calzado al asumir el puesto. "Mi antecesor me dijo: 'Lucas, te quedas con la selección brasileña", explica. ¿Tan bueno era el equipo? "Sí, pero buenos consigo mismos. Es como intentar dirigir a un Ronaldo o un Rivaldo, que no tienen ni idea de trabajar en equipo". Al director de Cercanías le gusta más el baloncesto, "un deporte de compañeros en el que priman la inteligencia y la imaginación".

El principal responsable del tráfico de trenes en Madrid intenta aplicar su filosofía deportiva a la jornada de trabajo. Su horario es de 8.15 a 20.30. Y empieza movidito. A primera hora, le informan del estado del tráfico ferroviario. "En el momento que se produce una avería, me llaman sea la hora que sea". Si no hay fallos en la red, esa primera llamada es a las 7.30 y Calzado sale hacia su despacho. ¿Viaja en tren el jefe de Cercanías? Ya no. Durante casi cuatro años, iba y volvía a casa en un vagón de Renfe, con un libro o algo de música. "No lo hacía por altruismo, es que me convenía". Ahora termina más tarde y admite que le resulta más cómodo volver en coche.

 

Organizó el transporte ferroviario en Cataluña durante los Juegos Olímpicos de Barcelona 92 y, si hay suerte, le gustaría volver a repetir en Madrid 2016. Repite varias veces que le encanta lo que hace, que lo pasa muy bien. "Trabajar en las Cercanías inspira, vives muy próximo a lo que pasa cada día en la ciudad, las concentraciones, las fiestas, las manifestaciones...". Presume de buenos resultados. Los viajeros puntuaron el servicio con un notable (7,52) en la encuesta que encargaron en septiembre. Destacaron la puntualidad y la limpieza. Afearon la seguridad y el precio -los billetes han subido un 6,23% de media en 2009-.

El director de Cercanías de Madrid no añora ser abogado. Cuenta como confidencia que el primer año de carrera le dio clases de Derecho Político el presidente del Gobierno, José Luis Rodríguez Zapatero. Era una asignatura "insoportable", que dividieron entre tres profesores con tres exámenes diferentes. "Conseguí aprobar, que no era poco", sonríe. Dejó de lado su vocación y de paso le dio una alegría a su padre. "Sí, si le enseñamos esta entrevista probablemente se emocione, para él un director es algo grande". ¿Qué hará cuando deje de ser el jefe de todo esto? Se calla un instante. Piensa. "No tengo ni idea, supongo que algo que contribuya a transformar las cosas que no me gustan".

Nota: Este articulo fue copiado del diario el Pais

 

Krauss-Maffei fabricó en 1915 esta S 3/6 con número 4514, que se matriculó en los K.Bay.Sts.B. como 3651, mas tarde 18 462 en los DRG. Foto: LCTM.

Las locomotoras Pacífic: Las locomotoras de rodaje 2-3-1 Pacífic en España.


Introducción:

En el esplendor del vapor en los decenios siguientes, a partir de 1910 y hasta principios de los años 30, el vapor vivió su periodo de mayor auge al mantener el ferrocarril su primacía en el transporte por ferrocarril en ese período. Se ponen en servicio en España una serie de locomotoras que marcaron un hito en la tracción vapor, si bien es verdad que posteriormente serían superadas en sus características por otros modelos de mayor potencia y velocidad, pero ya en una situación claramente defensiva respecto a la expansión del transporte por carretera.

Como era lógico las dos compañías punteras ( Norte y MZA ), que tras los correspondientes estudios realizados en tracción, adquirieron una serie de modelos equiparables a los más característicos europeos e incluso en algunos casos adelantándose con máquinas no ensayadas hasta entonces en el viejo continente.


 

 

En el año 1910, MZA, había realizado un estudio en profundidad de las necesidades de su parque de tracción a un periodo de 10 años, diferenciado claramente las locomotoras de viajeros con las de mercancías. En ese mismo propósito había impulsado a Norte un estudio similar y las conclusiones de ambas empresas que coincidieron en lo esencial. Para los servicios de viajeros de velocidad se podrían en servicio máquinas Pacífic, es decir del tipo 2-3-1 y para los de rampa y mercancías, tipos 2-4-0.

La sola evocación de la locomotora Pacific 2-3-1, es evocación de velocidad fácilmente comprensible para todos aquellos entusiastas del mundo ferroviario y la locomotora de vapor en particular. La disposición de ejes 2-3-1 según el sistema francés, como se adoptó en España, 4-6-2 en el sistema White, 2-C-1 en el sistema germano y Pacific según a sido popularizado en los EEUU, constituye un sinónimo de velocidad en la época de oro del vapor. Velocidad en trenes expresos y rápidos va indisolublemente unido a este tipo de locomotora.


¿Cuando empezaron a aparecer las primeras locomotoras Pacific?:  

La primera aparición de la Pacific fue la construida para el ferrocarril Chicago-Milwaukee a St. Paul Railway, construida por Schenectady Rhode Island Loco Works, el nombre de Pacific, que como se conocía universalmente a este tipo de locomotora, sería el sinónimo de estos conceptos antes explicados.


Sin embargo desde el punto de vista estético, la primera Pacific entregada al ferrocarril Chicago-Milwaukee era más bien una derivación de la conocida serie 2-3-0 ( The Wheeler ) en la que el bisel posterior se encontraba demasiado próximo, para la estética que ha sido habitual después en este tipo de locomotoras, el tercer eje acoplado.


El segundo tipo de locomotora Pacific lo fue probablemente la construida en 1900 y denominada clase Q para los ferrocarriles de Nueva Zelanda. Una de las más famosas constructoras mundiales de todos los tiempos LA BALDWIN de los EEUU, fue la encargada de construir este tipo de máquina poco usual para el ancho de 1.067 mm, pero que permitía con esta disposición contar con una mayor superficie de emparrillado. 


La primera Pacific aparece en Europa en 1907, exactamente en la compañía París-Orleans, mientras que el año 1908 es el de la aparición de la segunda Pacific en Europa, concretamente el modelo S 3/6 de los ferrocarriles de Baviera, reino integrado al imperio alemán; máquina famosa proyectada por el Dr. Antón Hammel de destacadísimas  prestaciones para la época.



Muy probablemente, sin embargo, la que fuese más famosa la primera Pacific europea es la de la serie 4501 a 4570 del ferrocarril París-Orleans en 1907, construida en colaboración por los propios talleres del ferrocarril y la conocida constructora Sociedad alsaciana de Construcciones Mecánicas con la adopción del sistema Compound. Las Pacific seguirían después un desarrollo vertiginoso tanto en América como en Europa. Máquinas de grandes prestaciones, los modelos más avanzados a los que se incorporarían los últimos adelantos de la tracción vapor, como la distribución por válvulas, el escape doble, los más modernos rodamientos, etc… serían incorporados a las diferentes Pacific, llegándose en EEUU a las mayores Pacific nunca construidas como las del modelo de 1914 la clase K 4 S del Pennsylvania Railroad que llegaron a remolcar trenes de 1.000 toneladas a 138 km/h, con velocidades puntas de 160 km/h.

O la finura de líneas de una Coronatión británica, o de las 2-3-1 serie 3701-3721 adaptación en parte de las primeras Pacific europeas y para según opiniones, uno de los más esbeltos tipos de máquinas que han existido de esta disposición de ruedas alcanzando puntas cercanas a los 180 km/h. Incluso con prestaciones más modestas, en la postguerra el tipo Britania de los ferrocarriles británicos, y el único prototipo conocido como Duque de Gloucester, las Pacific alemanas prototipo de los ferrocarriles del Reich de la serie 10 o las adaptaciones, de los ferrocarriles de la hoy desaparecida República Democrática Alemana, basadas en las famosas serie 01.


Y no se nos olvida citar el record mundial de velocidad registrado oficialmente en tracción vapor que también fue obtenido por una Pacific, la famosa A4 Mallard, diseñada por Sir Nigel Presley en un 3 de julio de 1938 alcanzaría la velocidad de 203 km/h.


No ha sido en España, por las características especiales de sus ferrocarriles, en gran parte poco aptos para las grandes velocidades, un país donde las Pacific hayan tenido reinado claro sobre otros tipos  de locomotoras en el remolque de trenes de velocidad. Sólo cuatro tipos de Pacific ha habido en los ferrocarriles españoles de ancho ibérico. Hubo también en vía métrica, otro tipo, las conocidas tunecinas del Ferrocarril de la Robla, pero sólo nos referiremos al ancho normal español.

Un  tren de mercancías rumbo al norte con la 231-4006 haciendo doble tracción con una 240F saliendo de Valladolid Campo Grande en junio de 1963. Foto: Marc Dahlström, Vapeur en Espagne.

 

 

En 1911 aparecen en España la primera locomotora Pacific. Sería numerada como Norte 3001, siendo la primera cifra, el 3, en función del número de ejes motrices, como más adelante en las montañas 4600 o bien en las famosas 400, que sería el primer número el 4, en función de los ejes. Las 2-3-1. 3001 en el ferrocarril del Norte sería la primera locomotora de la serie, que llegaría con un total de 16, numeradas del 3001 al 3016 en dicho ferrocarril. Al constituirse la RENFE se les cambiaría el número de la serie, según la numeración unificada en la que el primer número indicaría los cilindros, y se convertiría por tanto en 4001-4016.


 

 

 

Supuso una tendencia, de entrada, importante en los ferrocarriles españoles en locomotoras rápidas a nivel mundial. Un constructor de enorme experiencia como la Sociedad Alsaciana de Construcciones mecánicas, fue la encargada de entregar a los ferrocarriles del Norte de España este tipo de máquina. Su perfil inequívocamente a las Atlantic del PARIS-ORLEANS de 1903 que a su vez serían la base del diseño de las Pacific serie 4501-4570 del P.O. en 1907.

Además de sus líneas esbeltas, su relativamente elevado ( desde luego en España ) diámetro de rueda motriz de 1.750 mm, inferior a las Pacific francesas que tenían ruedas motrices de 1.850 mm, pero en un perfil ciertamente favorable, presentaba también peculiaridades importantes como era la primera aplicación en el Norte del sistema Compound, que luego adoptarían fielmente las locomotoras rápidas, y desde luego de casi aplicación total, con muy pocas excepciones, en los ferrocarriles franceses de las diferentes compañías.

La locomotora desde un principio se comportaba con una estabilidad en la marcha total muy superior a las locomotoras de simple expansión y con una marcha más regular, aunque con el inconveniente de una atención mecánica del taller más elevada por la complejidad del mecanismo.

El peso de las locomotoras en servicio alcanzaban sin incluir el tender las 79 toneladas de peso, inferior por tanto a las 90 toneladas de las Pacific del P.O. Pero para concretar en estas locomotoras españolas del Norte, han gozado de ser buenas corredoras, y mejores entre todas las existentes no sólo en la antigua Norte, sino al constituirse la RENFE con material de las antiguas compañías MZA, Oeste, Andaluces y CENTRAL DE ARAGÓN.

Estas máquinas que desarrollaban velocidades ciertamente considerables, pasaron de una primera época de remolcar trenes expresos y rápidos con composiciones de reducido tonelaje, repartidas por los depósitos de Miranda de Ebro, Valladolid, León, etc., a asegurar en sus últimos tiempos, dobles tracciones en recorridos fáciles. Siendo en su última época relativamente frecuente el dar doble tracción en Valladolid a los trenes remolcados por las Montañas del Norte hasta la aparición de las Confederaciones. Aunque a veces se llegaba a aplicar una máquina de éstas en cabeza de un tren de gran tonelaje remolcado por una Confederación 2-4-2, lo cual molestaba profundamente los maquinistas de esta última por verse obligados a soportar las molestias de los humos de los escapes de la locomotora que iba en cabeza.


 

No siendo además muy decisivo para la gran potencia de las Confederaciones el esfuerzo de estas máquinas.

En los años de penuria y escasez de nuestra postguerra, sometida en España a un bloqueo internacional, que como tantas veces ocurre al ir dirigido contra un régimen lo pagaba sin embargo el sufrido pueblo, hubo que suprimir servicios de automotores térmicos y estas máquinas con trenes de dos y tres coches hacían bien la marcha de los automotores, elevadas para la época. Podía sostener en llano velocidades de 100-105 km/h.

 

 A veces se empleaban también en servicios inadecuados que no eran para ellas, como en los primeros tiempos de la electrificación de Miranda de Ebro y Bilbao. Al no existir en este depósito de Miranda suficientes máquinas eléctricas, se les dedicaba a hacer trenes como la composición bilbaína del Iberia-Expreso que se  desgajaba en Miranda de Ebro de la de Irún, compuesta por tres coches más y un furgón, reservando las locomotoras eléctricas para los trenes de mas tonelaje.

En el recorrido hacia Bilbao, más bien con casi todo el trayecto favorable no tenía la máquina dificultad ninguna para desarrollar las marchas, por otra parte sumamente cortas en este trayecto. Únicamente en la subida del puerto de Orduña, en el trayecto ascendente, la locomotora tenía ciertas dificultades cuando ya no eran máquinas punteras de los depósitos y se veían relegadas a este tipo de servicios.

Según la opinión de numerosos maquinistas, la estabilidad de estas locomotoras era de lo mejor que ha podido experimentarse en España, diciendo incluso algunos que eran aún mejores corredoras que las extraordinarias MONTAÑAS. Su único punto débil era su relativa poca fuerza.

 

 

RENFE serie 2-3-1.3001-3016 ( Norte 4001/4016 ): Datos Técnicos.

Tipo de locomotora: Vapor.
Rodaje: 2-3-1.
Fabricante: SACN ( Sociedad Alsaciana de Construcciones Mecánicas ).
Año de construcción: 1911.
Número de unidades: 16.
Diámetro de rueda: 1.750 mm.
Sistema de distribución: Cilíndrica Whalschaets, sistema Compound.
Cilindros:
- Diámetro interior: AP 370 mm.
                                BP 570 mm.
- Carrera de émbolo: 640 mm.
Timbre de caldera: 16 kg/cm2.
Superficie de emparrillado: 4,10 metros cuadrados.
Potencia normal indicada: 2.050 CV.
Peso locomotora vacía: 71.200 kg.
Esfuerzo de tracción: 8.811 kg.
Tender:
- Capacidad de carbón: 7.000 kg.
- Capacidad de agua: 22 m3.
Sistema de freno: Husillo y vacío.
Sistema de alumbrado: Eléctrico.

La Pacífic de MZA construida por Maffei. Foto: Album Material Motor RENFE 1947.

 

 

La compañía MZA que como se sabe fue la primera compañía que tuvo en España locomotoras Compound, que encargó a la casa constructora Maffei. Estas cuatro locomotoras numeradas en MZA del 877-880 y posteriormente en la RENFE de la 4021-4024.

Estas máquinas representan por su estética y su línea, una elaboración de las S 3/6 del ferrocarril de Baviera y de la Clase C de los ferrocarriles de wüttenberg, reino perteneciente al Imperio Alemán y máquinas bastantes similares en características, ya que la clase C de los ferrocarriles de Baviera desarrollaron 1.900 CV, y la Maffei de MZA de 2.050 CV con un peso en servicio prácticamente similar. Las Maffei de MZA podía remolcar en horizontal trenes de 300 toneladas de peso a 100 km/h, con una velocidad punta de similar a las PACIFIC francesas que se estimó en torno a los 115-120 km/h.

A estas locomotoras podíamos citarlas por la fecha de su aparición en 1913, a un año tan sólo de la terrible primera guerra mundial, como un avance de la serie IV H de los ferrocarriles de Wüttenberg.

Según opiniones, la cabina de conducción era mucho más similar a lo que sería después la serie IV H que las anteriores locomotoras citadas de Baviera y de Wüttenberg construidas también por Maffei y algo superiores a las de MZA como correspondía a un proyecto más avanzado. Realizaron últimamente  servicio de cercanías en el depósito de Madrid-Atocha en trenes a Guadalajara y Aranjuez, final muy distinto del de los expresos y rápidos para que fueron concebidas.
Locomotora brillante, y de características excepcionales para la época, pero que por su corto número no ha supuesto un conocimiento excesivo de ella, ni tampoco representó una impronta de las características similares a un suceso como el de la aparición de la 1700 en MZA o las Montañas 4600 del Norte.

Máquinas que presentaban particularidades superiores en aspecto técnico a las Pacific francesas anteriormente comentadas, ya que llevaban distribución cilíndrica en alta y plana en baja, mientras que las alemanas tenían distribución cilíndrica tanto en alta como en el de baja.

Igual potencia indicada de 2.050 CV en ambas locomotoras, pero con un esfuerzo de tracción superior: 9.725 kilos en la MZA, frentea 8.811 kilos de la Norte.

Es significativo cómo en el transcurso de relativamente pocos años desde la aparición de las primeras Compound serie 600 de MZA, hasta estas otras locomotoras, la potencia se dobla prácticamente. Se destacan principalmente como caso único de locomotoras Compound en España, los grandes cilindros de baja exteriores, en vez de ir dispuestos interiormente.




 

RENFE serie 231. 4021-4024 ( MZA 877-880 ): Datos técnicos.

Tipo de locomotora: Vapor.
Rodaje: 2-3-1.
Fabricante: Maffei.
Año de construcción: 1913.
Número de unidades: 4.
Diámetro de rueda: 1.750 mm.
Sistema de distribución: Cilíndrica Walschaerts, sistema Compound.
Cilindros:
- Diámetro interior: AP 400 mm.
                                BP 620 mm.
- Carrera de émbolo: 650 mm.
Timbre de caldera: 16 kg/cm2.
Superficie de emparrillado: 4,10 metros cuadrados.
Potencia normal indicada: 2.050 CV.
Peso locomotora vacía: 76.610 kg.
Esfuerzo de tracción: 9.725 kg.
Tender:
- Capacidad de carbón: 4.500 kg.
- Capacidad de agua: 20 m3.
Sistema de freno: Husillo y vacío.
Sistema de alumbrado: acetileno.




Locomotoras RENFE 2-3-1. 2011/2024: MZA 901-915.


La MZA 900 construida por la casa americana ALCO. Foto: Autor Desconocido.

 

Las compañías españolas durante el conflicto de la primera guerra mundial, no pudieron seguir abasteciéndose de los constructores europeos. España, afortunadamente, sería neutral, al igual que en la segunda conflagración mundial. Tanto MZA como el Norte hubieron de dirigirse a los EEUU para obtener nuevas locomotoras para su parque de tracción.

Concretamente a la famosa ALCO ( American Locomotive Company ), fusión de varios constructores, y junto con la Baldwin y la Lima, las famosas constructoras de locomotoras yanquis. Las Alco sería muy conocida en España no sólo por sus locomotoras entregadas por Norte 1-4-1. 4500, sino muy particularmente por sus máquinas diésel 1600, 1800, 2100 y 1300 construidas en sus talleres de Schenectady, estado de Nueva York.

Velocidades aptas en horizontal de 90 km/h y trenes con cargas de 350 toneladas, a una velocidad punta en torno a los 100 km/h.

Son locomotoras, con la habitual técnica norteamericana, de simple expansión. En el aspecto de diseño, esta locomotora resulta un verdadero híbrido, con un cajón de fuegos, domo, caldera y mecanismo motor con enorme distribuidor típicamente americanos pero con el añadido de una cabina característica de MZA que nos hace recordar a una 1100, una 1400 y aún a una 1700.

Estuvo empleada en el depósito de Madrid Atocha, después en Sevilla y en otros varios depósitos, fue muy probablemente de entre los cuatro tipos de Pacific que estuvieron en servicio en España, la de la historia más gris y anodina. Su diámetro de rueda era similar, 1,750 mm, pero el timbre de caldera era el más bajo que las anteriores, 12 kg/cm2.

Son máquinas de buena regularidad de marcha eso sí, pero no comparables a las Compound en suavidad de funcionamiento y estabilidad.

Estuvieron realizando en sus últimos servicios en el trayecto Sevilla-Huelva. La locomotora, como antes se comentada era bastante híbrida pues el tender tampoco responde a los bogies típicos yankis, los Diamond , sino que tiene bogies característicos de la locomotoras MZA.

Tampoco se puede con la originalidad de líneas de una locomotora norteamericana, como las 1-4-1. 4500, primera de ese tipo que hubo en España, típicas de la locomotora estadounidense. Se perdían por el injerto de una cabina y de una chimenea MZA, que verdaderamente no era lo más propicio para una armonización estética es en este tipo de máquinas. Cabina perfectamente adaptada a las locomotoras españolas, pero la combinación no le favoreció bien a su estética.



RENFE serie 231. 2011/2024 ( MZA 901-915 ): Datos técnicos.

Tipo: Vapor.
Rodaje: 2-3-1.
Fabricante: ALCO. ( American Locomotive Company ).
Año: 1920.
Número de unidades: 15.
Diámetro de rueda: 1.750 mm.
Sistema de distribución: Cilíndrica Walschaerts.
Cilindros:
- Diámetro interior: 584 mm.
- Carrera de émbolo: 660 mm.
Timbre de caldera: 12 kg/cm2.
Superficie de emparrillado: 4,09 metros cuadrados.
Potencia normal indicada: 1.309 CV.
Peso locomotora vacía: 76.600 kg.
Esfuerzo de tracción: 10.262 kg.
Tender:
- Capacidad de carbón: 5.000 kg.
- Capacidad de agua: 20 m3.
Sistema de freno: Husillo y vacío.
Sistema de alumbrado: Petróleo.

La única locomotora que se conserva en el MNF es esta 2-3-1 que estuvo durante un tiempo en el ferrocarril térmico de Andorra-Escatrón y tuvo el apodo de Cabeza Gorda, julio de 2014. Foto: Ezequiel Perez ( eze7652 ).

                                  


Estamos ante una locomotora particularmente notable. La pocas Pacific que circularon en España no eran máquinas de gran potencia, pero podemos denominarlas grandes por otras cualidades muy particulares de ellas, sus prestaciones velocísticas. De las cuatro pequeñas series de Pacific españolas citamos forzosamente como grande la Pacific de los Ferrocarriles Andaluces y es que nos encontramos con una de las más características locomotoras españolas, no por su número, sino por sus específicas cualidades.

Hasta la llegada de la Confederación fueron las locomotoras que obtuvieron una mayor velocidad máxima entre todas las máquinas de vapor de la historia de los ferrocarriles españoles, llegando a alcanzar los 140 km/h. Numeradas primitivamente por Andaluces con la serie 3301 a 3310, empezaron a ser entregadas por Babcock- Wilcox, de Bilbao en 1930. No son máquinas para su época que presenten unas características especialmente destacadas respecto a la ya muy abundantes Pacific de los años 30 que circularon por los ferrocarriles de todo el mundo. Dotadas de distribución cilíndrica en una época en que la distribución por válvulas Lentz, Dabeg, etc… era ya bastante frecuente. 1800 CV de potencia normal indicada, tenían un diámetro de rueda de 1,90 m, desde luego para España algo excepcional. Se observa una semejanza de líneas con las Pacific alemanas de MZA construidas por Maffei, y es que parece ser que la casa constructora Babcock & Wilcox se inspiró en planos de Maffei debido a la carencia material de tiempo para su entrega, en la construcción de dichas locomotoras.

Sus características, e incluso su diseño excepto algunas particularidades de la cabina, no todas, recordaban una locomotora de origen alemán. Sus prestaciones, con 1800 CV de potencia indicada, y una potencia máxima en torno a los 2200 CV., que se supone calculando, son bastante similares a las 01 alemanas, masívamente impuestas en la simple expansión y no Compound.

Se conserva una de ellas en el Museo Nacional Ferroviario a donde fue llevada después de su baja en la RENFE procedente del hoy desaparecido ferrocarril Minero de Andorra. El paso a este ferrocarril fue decisivo para su supervivencia, aunque la máquina no era en absoluto apropiada para remolcar pesados trenes mineros. Al interés de una ingeniero de dicho ferrocarril se debe su salvación. Queriendo ser original, no sé quien ha calificado a estas máquinas airosas y de líneas muy aceptables, como Cabeza Gorda. Nadie en su larga vida en Andaluces y después en la RENFE la calificó de forma tan grotesca. Por lo que su calificación no solamente es absurda desde el punto de vista estético, sino claramente del más mínimo rigor.

Por su simplicidad de mecanismo, se optó por construirlas simplemente con dos cilindros en vez de recurrir al sistema Compound tan en boga en los años 30, y salvando esta diferencia del número de cilindros, observamos una cierta similitud de líneas con las máquinas de Baden de la serie IV H de 1918, que como antes dijimos fueron construidas también por Maffei.


 

Estaban timbradas a 16 atmósferas y el esfuerzo de tracción era relativamente modesto para la época, 9.768 kilos. Estuvieron asignadas al depósito de Utrera, haciendo durante muchos años los expresos y rápidos hasta que a mediados de los años 50 las primeras diésel eléctricas españolas, las Alco 1600, tomaron el relevo de los trenes de más categoría en la zona. No obstante, a comienzos de los años 60, concretamente en 1961, estas máquinas efectuaban trenes especiales de tipo Transfesa, cargados de fruta desde la estación de Chipiona en la línea de El Puerto de Santa María - Sanlúcar de Barrameda, con la máquina invertida desde Chipiona hasta El Puerto de Santa María, y allí tomaba en su sentido normal la línea general hasta Sevilla, y en trayectos fáciles, como el de Don Rodrigo - Dos Hermanas o Lebrija - Las Cabezas desarrollaban frecuentemente velocidades de 110 - 120 km/h., velocidades cronometradas ya que carecían de Teloc. Dichas locomotoras, como antes hemos mencionado no eran nada excepcionales para su época, a nivel mundial si presentaban para España, en los que a la velocidad se refiere, algo verdaderamente considerable. Su diseño, como hemos visto para la época, no era tampoco muy original, ya que la Pacific alemana de la serie 01 representa en un aspecto estético y aerodinámica superior al de estas máquinas.

En el aspecto de velocidad, se ha llegado a afirmar por antiguos maquinistas que dicha locomotora alcanzó, en unas pruebas especiales realizadas en los años 50, la velocidad de 160 km/h, lo que supondría, sin lugar a dudas , el récord en tracción vapor en España, pero como no tenemos constancia ninguna de dicha prueba, podemos mirar con cierto escepticismo, no porque la locomotora no fuese capaz de alcanzarla, ya que la Pacific de la época con 1,95 o 2 metros de diámetro de rueda, existían bastantes modelos que en pruebas  alcanzase los 160 km/h o superiores y velocidades hasta 154 km/h como la serie 01 de los ferrocarriles alemanes a la que antes hemos referido o a las Princess Británicas. Dejando aparte esta especulaciones, desgraciadamente resulta difícil investigar en la historia de los ferrocarriles españoles, y en este caso concreto la tracción, por esa ausencia de datos y por desprecio al pasado existente en nuestro pueblo, al que tantas veces con aire tópico en el extranjero se califica de tradicionalista y, sin embargo, podemos observar que es una de las naciones más antitradición alistas que puedan existir en el mundo, con olvido total de los que el pasado puede suponer en sus aspectos histórico y cultural, no solo en el ferrocarril, sino en otros aspectos bien lejanos de él, y en los que se han tenido que investigar, encontrándonos siempre con ese desprecio y olvido de lo anterior.

Desde luego, es cierto que en el aspecto de la velocidad han sido locomotoras excepcionales. Lograron llegar a los 140 km/h y en horizontal alcanzar con facilidad velocidades de 120 km/h, con cargas de 300 toneladas, naturalmente siempre que el desastroso estado de la vía lo permitiese.

 




 

RENFE serie 231. 2001-2010 ( Andaluces 3301/3310 ): Datos técnicos.

Tipo: Vapor.
Rodaje: 2-3-1.
Fabricante: Babcock & Wilcox.
Año: 1930.
Número de unidades: 10.
Diámetro de rueda: 1.900 mm.
Sistema de distribución: Cilíndrica Walschaerts.
Cilindros:
- Diámetro interior: 520 mm.
- Carrera de émbolo: 660 mm.
Timbre de caldera: 16 kg/cm2.
Superficie de emparrillado: 4,00 metros cuadrados.
Potencia normal indicada: 1.800 CV.
Potencia máxima en gancho de tracción: 2.000 CV.
Peso locomotora vacía: 76.210 kg
Esfuerzo de tracción: 9.768 kg.
Tender:
- Capacidad de carbón: 6.000 kg.
- Capacidad de agua: 20 m3.
Sistema de freno: Husillo y vacío.
Sistema de alumbrado: Elétrico.

 

 

 

 

 

Fuentes consultadas: 

 

La Construcción de la Locomotoras de Vapor en España de Fernando Fernandez Sanz.
Las Locomotoras de Andaluces Tomo III de Fernando Fernandez Sanz.

El Gran Libro de las Locomotoras Españolas de varios autores VÍA LIBRE.

La Tracción en los Ferrocarriles Españoles de Justo Arenillas Melendo VÍA LIBRE.

MAF editor Material Motor RENFE Volumen 2.

Las Grandes Locomotoras Españolas de Angel Maestro.

Fotos: Autor, material motor RENFE 1947 y LCTM, Vapeur en Espagne.

Publicado por Ezequiel Perez Martínez en 16:44 

Las fieles 2100 (RENFE 321-001/080): De los 60 a los primeros 90

 

La serie 2100 fue la última adquirida a la compañía norteamericana ALCo tras el éxito de las1600 1800 a las que ya me he referido en otras entradas de este blog. Las 2100, el experimentado modelo Dl-500 de esa compañía, con un motor 251C de 2180 CV, aumentaban algo la potencia de aquellas pero, sobre todo, tenían un diseño más cómodo para los maquinistas.  Disponían de dos cabinas bien dimensionadas, una  en cada extremo de la locomotora, en lugar de los angostos puestos de conducción de la cabina secundaria (en el testero plano) de las 1600 y 1800. Pero, lo que sí hay que reconocer es que se perdía mucho en estética...

 

Las ocho primeras locomotoras fueron construidas en Estados Unidos y llegaron al puerto de Bilbao en enero de 1965, el mismo año en el que también comenzaron a recibirse las General Motors de la serie 1900 con las que, en su diseño original, guardaban una cierta similitud, y se incorporaron al depósito de Ourense.



La ALCo 2130 junto a la GM 19903 (luego 319-101) en el viejo cocherón de la estación de Cuenca. Era el año 1975 y diez años después de su puesta en funcionamiento iban ya siendo dedicadas progresivamente al remolque de trenes ómnibus. La calidad de la imagen no es buena pero es una fotografía a la que tengo en estima porque es una de las primeras que hice. Muchos años después, la 2130, ya como321-030 pasó a Mantenimiento de Infraestructuras y está actualmente apartada en Medina del Campo junto a la 321-024.

Una imagen simbólica: En febrero de 1976 en el depósito de Ciudad Real todavía quedaban unas cuantas Mikados apartadas pero las sustitutas diesel del depósito de Madrid-Atocha ya se habían hecho cargo de todos los servicios de la zona.

La 2163 en Ciudad Real el 15 de febrero de 1976. Esta locomotora fue desguazada en el año 2010.

 

Pero en 1974 se comenzaron a recibir las General Motors de la serie 333, que además de una mayor potencia, disponían de calefacción eléctrica para el tren (las 2100 la tenían pero de vapor). Además, las electrificaciones iban avanzando y ello llevó a prescindir de ellas en el remolque de expresos y rápidos y orientarlas hacia los ómnibus -muchas veces sustituyendo a ferrobuses- y a líneas y servicios secundarios, algo que se consolidó entre finales de los 70 y principios de los 80.

 

La 2139 en Vigo en 1981. En 2007 fue vendida a Vías y Construcciones

La 2107 en Moreda al anochecer del 7 de junio de 1983. Fue vendida a Argentina.

Y más sustituciones y relevos: a principios de los 80 comenzaron a llegar los camellos de las series 592 593 que se van haciendo con los servicios ómnibus. Esta circunstancia, junto con el cierre de gran número de líneas secundarias, orientaron claramente a las 2100 hacia las mercancías, maniobras de clasificación en estaciones de importancia y despeje de vías como máquinas quitanieves.

 

 

La 2180, una habitual del depósito de Madrid-Atocha, junto a las obras de construcción de la estación Madrid-Puerta de Atocha en marzo de 1987 y dotada de cuña quitanieves. Como es bien conocido por los aficionados, esta locomotora, preservada para la Fundación de los Ferrocarriles Españoles, ha servido muchos años de apoyo al Tren de la Fresa. Ahora está apartada en Vicálvaro y ya llena de graffitis. Esperemos que esta situación no sea un mal presagio.

A principios de los 90, RENFE decidió efectuar en ellas una serie de modificaciones para que pudieran seguir en el parque de locomotoras de línea y al mismo tiempo se inició su cambio de librea. Nos ocupamos de ello en la segunda parte de esta entrada.

Publicado por Ángel Rivera  

Convoy lastrero se incrustó en un almacén en Galvarino

Publicado por Emilio Nachar en Historias de Trenes

 

Locomotora y carro incrustado en la casa.

"Un accidente ferroviario que causó expectación, pero afortunadamente no tuvo consecuencias personales dejando solo daños materiales cuantiosos, se produjo en la mañana de ayer en la vecina localidad de Galvarino, siendo el principal protagonista un tren lastrero que más o menos a las 10:20 horas realizaba maniobras a la altura del kilómetro 22 del sub ramal Quino-Galvarino.

 

La pendiente que existe en dirección a la estación y el hecho de que no obedeciera el sistema de frenos de la máquina fueron las causas predominantes para que el convoy que debía detenerse en el sitio en que se realizaban reparaciones del terreno para descargar materiales pasara de largo acelerando su marcha a medida que avanzaba a la estación.

La desesperación del maquinista ante la imposibilidad de adoptar ninguna medida lo movió a hacer uso del pito de la máquina para tratar de que la vía fuese despejada. Tuvo suerte, pues la línea que lo condujo finalmente hasta el recinto estaba libre de carros.

No pudo sin embargo evitar al final de la vía unos metros más allá de la estación embestir violentamente a un carro que estaba cargado con trigo perteneciente a la Cooperativa Agrícola de Galvarino. Con el impacto este carro rompió la barrera de tope que allí había y con la fuerza de la máquina inició un recorrido que lo llevó hasta el establecimiento comercial de Emilio Nachar Muñoz que en esos momentos por fortuna no tenía público ni empleados cerca.

El choque del carro al cual iba pegada la locomotora y el tender (el resto del convoy había quedado milagrosamente detenido en el recinto de la estación) prácticamente arrasó con el inmueble. Ahí mismo terminó la loca carrera ferroviaria. Un caso digno de ser considerado y un motivo más de comentarios surgidos en torno al pésimo estado que está acusando gran parte del equipo rodante de la empresa de Ferrocarriles.

 

Noticia en El Austral

Cabe hacer presente por otra parte que la locomotora que se incrustó en la propiedad pasó a solo cincuenta centímetros del poste de alumbrado de Endesa y a escasos cuatro metros de una bomba bencinera de Copec. Ello hace suponer que de haber chocado la locomotora con cualquiera de esos obstáculos se habría registrado en Galvarino el mayor incendio de su historia, sin duda con muchas víctimas. Se tuvo conocimiento asimismo que recientemente la bomba había recibido un cargamento de bencina.

 

El tren lastrero era conducido por el maquinista Gilberto Salazar García,  llevaba como conductor a Miguel Fuentes y como fogonero a Manuel Burgos Contreras.

En las últimas horas de la tarde personal ferroviario a cargo de un inspector del sector comenzó las labores de reparación de la vía.

Como siempre ocurre en casos como este, de inmediato la jefatura de la Tercera Zona, dispuso la iniciación del respectivo sumario para establecer las verdaderas causas que motivaron este accidente que pudo haber tenido otras consecuencias a no mediar el factor suerte.

 

Noticia en El Austral

Tren por la calle.- Un accidente que pudo tener trágicas consecuencias ocurrió en la mañana de ayer en Galvarino. Un tren lastrero que corría a gran velocidad, sin frenos chocó primeramente contra un carro que estaba en la estación y luego saltó a la calle y siguió corriendo yendo a incrustarse en una casa que se vino abajo ruidosamente. Las pérdidas no avaluadas se estiman cuantiosas. No hubo heridos. La fotografía de Ernesto Bustos capta parte del convoy metido dentro de la casa que se observa al fondo. (Información en la página 8).

 


A escasas horas de haberse producido "El Diario Austral" llegó hasta el sitio en que se detuvo luego de loca carrera, el tren lastrero que ayer en Galvarino causó verdadera conmoción pública. Lo insólito del caso fue comentado en todos los tonos en la vecina localidad y la zona donde se tuvo conocimiento de él. No se registraron - afortunadamente- desgracias personales. La secuencia gráfica demuestra como se veía el accidente después de ocurrido."

Esta noticia impactante amigos lectores no ocurrió hoy, si no que es parte de la historia de nuestra comuna.

Este accidente ferroviario ocurrió hace 39 años, un dia 07 de Julio de 1967 y fué portada del Diario Austral de la época.

Hoy hemos rescatado esta información de los archivos del recuerdo para conocimiento e interés de las nuevas generaciones.

Don Yamil Nachar Muñoz comerciante afectado en este accidente nos comentaba que fué un milagro que nadie resultara lesionado porque el carro que impactó la maquina quedó incrustado dentro del local causando solo daños materiales y gran parte de la mercaderia del almacen totalmente destruida.

El gran susto se lo llevó su sobrina Guadalupe quien a esa hora se encontraba atendiendo el local y por milagro no quedó atrapada entre los mostradores y toneladas de fierro de esta inesperada y no muy grata visita.

 

http://noticiasdegalvarino.blogspot.com/search?q=tren+en+la+calle